BMW 325i M52B25-Turbo

Marab · Příspěvek od **Marab** » 24 bře 2014 07:29

díky
m20 má průměr 228, kdežto moje M52 má 240..bude to mít hodně velkej vliv?..
je jedno jestli z motoru m20b20, b23,b25, b27 ?
nevíš jak je to s váhou kompletu?

leon4x4 · Příspěvek od **leon4x4** » 24 bře 2014 09:49

Taboo píše:Oh, OK.. V tom pripade to nic jineho, nez to kolo ani byt nemuze. Z toho designu bych usuzoval, ze tovarni ECU se budto spoleha jak na rising, tak na falling hrany (a cte tu mezeru coby 20-stupnovy zub) a/anebo ma jiny threshold odpadu napeti (zatimco ten EMU je nejspis citlivejsi). Proto bych se take priklanel ke korektnimu vytvarovani te mezery. Ani kdyby doslo k oddaleni (a zamerneho znecitliveni) sensoru, ta mezera se kazdopadne nejevi coby dostatecne hluboka (v porovnani s mezerami ostatnich zubu) a ten EMU ji ma nejspis problem patricne rozlisit...

Tak abychom měli výsledek této příhody. Zákazník z USA kontaktoval na přímo výrobce (Jakub Kojder) a ten mu pomocí vzdáleného přístupu problém odstranil. Protože používá hlavu, tak si řekl, že by na podobný problém mohlo narazit více zákazníků (mimochodem stejný motor mám na stojanu připravený na zástavbu) a místo toho aby se vymlouval na špatně vyrobené časovací kolo (asi oprávněně) rozhodl se to vyřešit a upravit software tak aby si s tím poradil !

Tomu říkám přístup, podpora !

Taboo · Příspěvek od **Taboo** » 24 bře 2014 17:29

leon4x4 píše:Tomu říkám přístup, podpora !

Kde jsou ty casy, kdy jsme si museli sami vyrabet a vsemozne adaptovat 60-2 kola, predratovat doslova cele auto, vymenit vsechny sensory a napsat sve vlastni zakladni mapy v softu bezicim na DOS

? Ja jen cekam, kdo prijde jako prvni s myslenkou, ktera mne uz leta lezi v hlave

.

Marab:
Pokud mohu trochu poradit (a nebyl uplne off topic

), kdyz uz jsi u toho, zvaz (uz jen z bezpecnostnich duvodu) investici do jednodilneho CrMo setrvacniku (treba ACT Streetlite) a jeho zmrazeni u Higgiho. V kazdem pripade by bylo dobre se vyvarovat nesegmentovanym Al setrvacnikum (Fidanza, etc.) a odlehcenym tovarnim (anebo stupidne tenkym aftermarket) setrvacnikum. Pokud ti to tve bellhousing umoznuje, zkus take (s trochou vynalezavosti) zvysit privod cerstveho a odvod tepleho vzduchu (a snizit tak prevod tepla do lozisek klikove hridele, prevodovky. etc.)

.

JRD McLAREN · Příspěvek od **JRD McLAREN** » 24 bře 2014 18:14

Taboo píše:..zakladni mapy v softu bezicim na DOS ? Ja jen cekam, kdo prijde jako prvni s myslenkou, ktera mne uz leta lezi v hlave .

full automatic mapping ..?? ingnition closed loop ..?? + injection closed loop ..??
priame meranie uhloveho zrychlenia..

..ci zase som uplne mimo..

Marab · Příspěvek od **Marab** » 25 bře 2014 11:46

Taboo píše: Ja jen cekam, kdo prijde jako prvni s myslenkou, ktera mne uz leta lezi v hlave

JRD_on je zase tajemnej jak kdejakej hrad..taky by mě zajímalo copak mu už léta leží v hlavě...

Taboo_pořád jsem ve stádiu toho, že nevím jak ten motor na to všechno bude reagovat, tudíž investice do setrváku je mimo..pro mě..
ale s přívodem vzduchu není zlý nápad, pomůže hodně? ono když si vezmu, že je tam spojka pěkně pohřbená, tak nějaký teplo z ní pak bude...

btw--něco nám zase jednou prozraď

Marab · Příspěvek od **Marab** » 25 bře 2014 21:49

poněvadž teď s autem z určitých důvodů nemůžu nic dělat, začal jsem svářet a do toho ještě fotit (kompaktem)

Juraj, ručku máš hotovou.

Taboo · Příspěvek od **Taboo** » 26 bře 2014 01:29

Marab píše:ale s přívodem vzduchu není zlý nápad, pomůže hodně? ono když si vezmu, že je tam spojka pěkně pohřbená, tak nějaký teplo z ní pak bude...

Ano. Nektere motory maji problem s prehrivanim oleje lozisek klikove hridele 1-2 poslednich valcu, nasledovnem snizeni jejich zivotnosti a konecnemu selhani - prave coby nasledek prevodu nemaleho tepla ze setrvacniku do konce klikove hridele. Odlehcene tovarni anebo duralove setrvacniky tento problem jeste dale zvysuji diky jejim rychlejsimu tepelnemu nasyceni. Setrvacnik je na tom naprosto stejne jako kotouce brzd - a napriklad u TopFuel dragsteru jsou ty setrvacniky a pritlacne talire spojky rozpalene doslova do cervena i nekolik minut jen po jedne 1/4 mile jizde. Samozrejme, normalni vozy na tom tak spatne nejsou, ale to teplo a jeho prevod ma dopad na zivotnost vseho (throw-out lozisko spojky, loziska vstupni hridele prevodovky, loziska klikove hridele, predcasny rozklad oleje, etc.) kam se dostane. Nadmirne teplo (stejne tak jako na druhou stranu treba mraz) je to, co drive anebo pozdeji zabije kazdy motor a prevodovku - stejne, jako treba v pripade brzd. Mnohe bellhousings z techto duvodu uz maji od vyroby odvetravaci otvory, ale naporove zvyseni cirkulace vzduchu (= zvyseni privodu chladneho venkovniho vzduchu a odvod horkeho) je jen a pouze prospesne. Jedine, co potrebujes jsou dva otvory. Mnohe motory maji ve spodni casti bellhousing "service plate" (vetsinou kus plechu, ktery zakryva pristup k spodni casti setrvacniku), ktera se da vhodne prizbusobit k naporovemu vstupu vzduchu. Taktez treba otvor vidlice spojky. Odvod se da pote umistit do oblasti nizkeho odporu vzduchu - treba na predni hranu kapoty. S trochou vynalezavosti lze proste docilit patricneho rozdilu tlaku vzduchu potrebneho k jeho cirkulaci. I kdyby jsi treba odtranil jen tu gumu okolo vidlice spojky (coby odvod) a treba ji nahradil patricne vytvarovanym kusem vhodne peny (jaka se pouziva napriklad v pripade nekterych [HKS] air filtru) a upravil tu "service plate" tak, aby do toho bellhousing byl za jizdy naporove tlacen okolni vzduch (a na jeho usti opet pouzil vhodnou penu - tak, aby se do toho bellhousing dostaval vzduch, ale ne prach anebo voda), tak dosahnes jisteho rozdilu tlaku vzduchu a stupne circulace, ktera je lepsi, nez zadna (napriklad v pripade naprosto uzavreneho bellhousing). Jedna z dobrych uprav temer zadarmo...

Co se jeste tyka toho setrvacniku, tak rozumim tve situaci. V zadnem pripade ale ten tovarni setrvacnik nijak (na soustruhu) neodlehcuj a kazdopadne si ho nechej u Higgiho zmrazit... Pokud jsi nekdy videl motorovy prostor po explozi setrvacniku, tak ten cryogenic treatment je ve srovnani s temi katastrofickymi nasledky naprosto smesna investice.

Marab píše:
Taboo píše: Ja jen cekam, kdo prijde jako prvni s myslenkou, ktera mne uz leta lezi v hlave
JRD_on je zase tajemnej jak kdejakej hrad..taky by mě zajímalo copak mu už léta leží v hlavě...

btw--něco nám zase jednou prozraď

Ja se k tomu vratim... Nic prevratneho anebo noveho to skutecne neni, automobilovi vyrobci tuto metodu implementuji pri vyvoji uz hodne dlouho, ale prozatim jeste nebyla pouzita v pripade aftermarket standalone ECUs (ale predpokladam, ze v blizke budoucnosti s tim drive anebo pozdeji nekdo prijde).

Marab · Příspěvek od **Marab** » 27 bře 2014 09:14

https://www.youtube.com/watch?v=pq-yNFgleX4 točeno kalkulačkou na vejšku

není to nic moc, ale uvnitř auta je to k pokukání..
směs mám zatím spíše do bohata a předstih není úplně na konci..zvednul jsem celou vypočítanou mapu předstihu tak, aby to nemělo náznaky detonací..snad ty knocky fungují jak by měly..

..takže ještě hodně práce nás čeká..

leon4x4 · Příspěvek od **leon4x4** » 27 bře 2014 09:20

U informace z knock sensoru není důležitá absolutní hodnota napětí, ta se dá měnit zesílením vstupního obvodu jednotky, ale je důležitý tvar té křivky kterou ti to kreslí.
Předzesílení je třeba si nastavit tak, aby jsi při klidné jízdě 2000ot neměl už 4V a zároveň zase ne tak aby jsi při WOT v 7000ot měl jen 0,2V prostě nastavit zesílení optimálně bys měl velké rozlišení bez ořezu.... navíc je zde mnoho dalších aspektů, pro a proti, ale to je delší diskuze...

Možná ti to ještě nikdo neřekl, ale není pravda, že každý motor s každým palivem má nejlepší výkon těsně před detonací. Funguje to tak, že zvedáš předstih a sleduješ nárůst krouťáku. Pokud to reaguje tak, že přidáš 3stupně a získáš 5% krouťáku, přidáš další atd..... až se dostaneš do stavu, že přidáš zase 3stupně, ale krouťák už vzroste méně třeba jen o 1% a pak víš, že další zvyšování předstihu nepřinese zvýšení krouťáku a jen bude působit větší mechanické zatížení motoru. Ano, celou dobu je potřeba postupovat opatrně, předstih zvedat raději jen po 1st a stále poslouchat zda se neprojevuje klepání..... ale nemusí se to projevit vůbec a přesto už nebude mít smysl dál předstih zvedat.

Marab · Příspěvek od **Marab** » 27 bře 2014 09:25

..tak nějak o tohle optimum se snažím..
při nízkých otáčkách vidím šum motoru, který se s otáčkama zvyšuje..psal jsi, že by to měla být v určitém sp3ktru frekvence špička..snad až tam bude, uvidím jí...z tohodle mám hodně hrachy....

Marab · Příspěvek od **Marab** » 27 bře 2014 19:49

..ok, pises sledovat narust kroutaku..
Kdyz nemam moznost odlazeni na brzde, ale pujdu street tune, jak nejlepe postupovat? Nevedel jsem ze maximalni kroutak neni tesne pod detonaci..mel jsem za to ze pokud se dostanu az k ni, necham bezp.okno..
Jak tedy vysledovat optimum na silnici? Pokud to tedy lze? Asi vetsina ladicu zacinala na ulici..

i kdyz to zni blbe..

F.l.a.n.e.l. · Příspěvek od **F.l.a.n.e.l.** » 28 bře 2014 08:14

Tohle téma se mi líbí pořád, ale teď už tu nechodím tak často. První dvě tři stránky mě braly.
Teď když sem vlezu, tak si připadám jako naprostý tupec, který jen vyměnil kola na staré rachotině.

Marab · Příspěvek od **Marab** » 28 bře 2014 08:29

Flanel, ty jsi jen nevyměnil kola..pro mě seš borec, kterej udělal ze starý škodovky super káru..to auto se mi fakt líbí...v garáži mám starý erko, který bohužel je po zásahu tunera z dob minulých..po zásahu mnou...

až bude jednou chuť, půjdu zase tvojí cestou..dát vše dokupy a jen decentka oku lahodící...

Můj sen vždy byl postavit auto se slušným výkonem..z ničeho..už jen pro ty kecy okolo - to nedá, zbytečně do toho rve peníze, stejně to nebude jezdit...máš ty trotly vidět teď..

Flanel...respekt tobě

raddy · Příspěvek od **raddy** » 28 bře 2014 09:06

Marab píše:..ok, pises sledovat narust kroutaku..
Kdyz nemam moznost odlazeni na brzde, ale pujdu street tune, jak nejlepe postupovat? Nevedel jsem ze maximalni kroutak neni tesne pod detonaci..mel jsem za to ze pokud se dostanu az k ni, necham bezp.okno..
Jak tedy vysledovat optimum na silnici? Pokud to tedy lze? Asi vetsina ladicu zacinala na ulici.. i kdyz to zni blbe..

ja ladim iba na ceste, akonahle naladim pozadovanu zmes, predzapal ladim podla knock aby som nasiel hranicu detonacii. Nasledne si porovnam priebeh kalkulovanej zataze motora (reprezentuje priebeh krut. momentu) s logom s predzapalom o dajme tomu 3 stupne mensom. Ak je plusovy rozdiel, viem ze motor ma maximum predzapalu pred detonacnym prahom. Ak je rozdiel maly, alebo negativny, viem ze motor potrebuje mensi predzapal, s vacsim rozdielom oproti detonacnemu prahu. Ladim seriove nissan ecu.

To iste robim s meranim casu akceleracie v stanovenom rozpati RPM na danom prevodovom stupni. Ladim na rovnej ceste a obe metody sa daju velmi dobre pouzit na najdenie predzapalu na max. vykon. Touto metodou najdem pozadovany predzapal, resp. max. vykon v realnych podmienkach. Tuto metodu mozes pouzit vzdy, nakoniec old schoold ladenie dragsterov je na maximalnu koncovu rychlost, brzda nie je potrebna...

Příspěvek od **wesly.TDI** » 28 bře 2014 09:12

F.l.a.n.e.l. píše:Tohle téma se mi líbí pořád, ale teď už tu nechodím tak často. První dvě tři stránky mě braly.
Teď když sem vlezu, tak si připadám jako naprostý tupec, který jen vyměnil kola na staré rachotině.

Marťas ja to nečtu vubec, pro mě to je jak čínský časopis

Příspěvek od **tholis** » 28 bře 2014 09:14

wesly, flanel: Já to čtu a snažím se nepřipouštět že tomu vůbec nerozumím

Taboo · Příspěvek od **Taboo** » 28 bře 2014 10:55

Hmmmm....

Yuri · Příspěvek od **Yuri** » 28 bře 2014 12:41

Promiň za ot.

Taboo , tímto ti chci poděkovat a projevit vděk za to jak jsi rozšířil moje obzory,zde jsem se vůbec nevyskytoval jelikož rád říkam to co vím a ne co si myslím,jelikož toho moc nevím nemělo smysl se registrovat

ale nějakou chvilku to tu sleduji a opravdu mě tvoje příspěvky obohatily(škoda jen těch co jsem nestihl přečíst)Vím že jsi psal že nemáš dost vědomostí na to abys napsal knihu,ale osobně si myslím že bys nad tím měl popřemýšlet jelikož opravdu (narozdíl od jiných expertů kteří u nás v Čr píší knihy na téma tuning)znalosti máš..Angličtina není mojí úplně nejsilnější stránkou takže něž přečtu následně přeložím a poté za účelem pochopení opět přečtu nějakej alespoň trochu odbornější En článek,zabere to spoustu času. Navíc Ty to umíš podat tak že to pochopí i hlava dutá (jako já

)

Za tvůj přínos bychom ti všichni na tomto foru měli platit. Pokud se zde objeví nějakej debil,prosím nevšímej si ho,takových jako já je jistě víc

EDIT:Kdyz uz jsem vtom chci jeste podekovat : Libor12,Jrd,Leon a par dalsim clenum tohoto fora dodatecne diky za to ze se snazite pomoct

Příspěvek od **Libor12** » 28 bře 2014 13:27

leon4x4 píše:
Možná ti to ještě nikdo neřekl, ale není pravda, že každý motor s každým palivem má nejlepší výkon těsně před detonací. Funguje to tak, že zvedáš předstih a sleduješ nárůst krouťáku. Pokud to reaguje tak, že přidáš 3stupně a získáš 5% krouťáku, přidáš další atd..... až se dostaneš do stavu, že přidáš zase 3stupně, ale krouťák už vzroste méně třeba jen o 1% a pak víš, že další zvyšování předstihu nepřinese zvýšení krouťáku a jen bude působit větší mechanické zatížení motoru. Ano, celou dobu je potřeba postupovat opatrně, předstih zvedat raději jen po 1st a stále poslouchat zda se neprojevuje klepání..... ale nemusí se to projevit vůbec a přesto už nebude mít smysl dál předstih zvedat.

Bohužel,kvuli testum firmwaru ecu jsem šel spát až v 6 ráno a tak už jsem nereagoval,ale s tímto si dovolím častečně nesouhlasit. Málokterý motor má křivku max výkonu a kroutícího momentu stejnou,ovlivnuje to spousta věcí od výběru vaček po použití auta nebo tratě a zrovna tak jako někde pujdeš po max výkonu s propadem v nižší a střední zátěži,zrovna tak tě může zajímat rovnoměrné rozložení výkonu do nejširšího pásma. Takže za mě brzdu pouze ke zjištění skutečného výkonu. Marku to auto bude jezdit po silnici a ne "na válcích" takže tak jak popisuje raddy. Máš k dispozici soft s real time FFT analýzou,takže anomálie ve spalovacím procesu rozhodně uvidíš ještě před tím než je začneš slyšet. Většinou to bohužel zastíní hluk motoru,kdežto na sp3ktru už je vidíš jako bílé flíčky. Nejvyšší výkon při hoření paliva je samozřejmě při nejvyšších emisích-spotřebuješ všechen vzduch. Takže postupuj stejně jako při určení optimálního úhlu vstřiku,kdy směs je nejbohatší. K dodané dávce paliva posouvej předstih tak aby jsi měl co nejbohatší směs. Taky se může stát že nejdříve budeš muset zkrátit dávku paliva a teprve potom opět předstih. K tomu použij pro občasnou kontrolu akcelerační brzdu,která měří uhlové zrychlení klikové hřídele. A jak píše Taboo,neboj se toho,až ty detonace přijdou(možná) určitě je poznáš.

no a v nejhorším se mužes zachovat jako Paul http://youtu.be/pZZ60jrw6cg" onclick="window.open(this.href);return false;

leon4x4 · Příspěvek od **leon4x4** » 28 bře 2014 16:09

2 Libor12: S čím konkrétně, z toho co jsem napsal, nesouhlasíš?

Nepsal jsem o porovnávání motorů, nepsal jsem o maximální hodnotě krouťáku absolutně, ale v každých otáčkách a výkon je funkcí otáček a kroutícího momentu. Tedy při stejných otáčkách platí, že čím větší kroutící moment tím větší výkon. Tedy je jedno jestli mluvím o okamžitém výkonu nebo kroutícím momentu a jde mi o dosažení maxima v každých otáčkách. To kam se dá dostat je nepochybně dáno mechanikou a palivem, jednotka se stará jen o to, jak blízko se tomu maximu dostaneš bez toho abys něco zničil.

2Marab: Postupuji podobně jako Rady, jen na to jdu od spodu, ne od detonačního limitu. Když ladím na letišti (na cestě to není bezpečné) tak jezdím stále stejný úsek, abych měl zajištěnu opakovatelnost měření a používám buďto datalogger (když má ecu podporu), nebo prostě měřím akceleraci podle Drift boxu (dle GPS a G-sensoru). Je jedno jestli měřím akceleraci motoru nebo celého auta, to co tím hýbe je výkon motoru. A pak postupuji tak že přidávám předstih a sleduji přínos pro akceleraci, pokud přidání předstihu pomalu přestává být smyslné, přestanu a jsem rád, že jsem třeba ještě na detonace ani nenarazil. Ano, dá se předpokládat, že u docela běžných sériových motorů a docela běžného paliva od pumpy, se detonace dostavují docela brzo. To neplatí u velmi modifikovaných motorů a vysokooktanového paliva. Už u E85 se často detonace neprojeví a u 118oct paliva už to je téměř tutovka, že nic neuslyšíš dokud ti ojnice nevyjde blokem ven......... ale trénuj, nikoho prosím neohrožuj na pozemních komunikacích (ani sebe) a dobře sleduj jak se projevuje to co uděláš.

Příspěvek od **Libor12** » 28 bře 2014 16:34

leon4x4 píše:2 Libor12: S čím konkrétně, z toho co jsem napsal, nesouhlasíš?

Už s ničím,uvedl jsi to na pravou míru.

Marab · Příspěvek od **Marab** » 29 bře 2014 08:51

Jsem rád, pánové, že se vás tu sešlo více...mám zase nad čím přemýšlet..

Taboo_Yuri_k tomhle se přimlouvám..

Libor_jako Paul? Myslíš Stage1 completed..danger to manifold..

až mě to nas3re, nechám to rozsypat na polňačce jako Paul..

Raddy_Libor_Leon_díky za popsaný postup..snad to nebde můj první motor..první zničený

Leon_neboj..mám tu rovinku kde nic nejezdí, spojovačku, a vždy svého Alfreda za volantem, který dělá co já potřebuji..

díky,díky všem za rady, tipy, návody...

Taboo · Příspěvek od **Taboo** » 30 bře 2014 05:11

JRD McLAREN píše:full automatic mapping ..?? ingnition closed loop ..?? + injection closed loop ..??
priame meranie uhloveho zrychlenia..

..ci zase som uplne mimo..

Ne, nejsi, ale zeptej se, na jakych fundamentalnich principech se daji tyto metody - napriklad pomoci fuzzy logic - nejlepe aplikovat - a nabidne se ti uplne novy pohled na vec. Optimalni vylazeni doslova kazdeho spalovaciho motoru vychazi ve skutecnosti pouze ze dvou ciselnych hodnot, kterym je doslova vse ostatni podrizeno anebo od nich odvozeno (at uz to je predstih zapalovani anebo AFR) a to bez ohledu na RPM anebo zatez, kompresni pomer a detonacni limit s nim spojeny, volumetric efficiency, etc. Vse ostatni jsou pouze nutne korekce a kompenzace.

raddy píše:Tuto metodu mozes pouzit vzdy, nakoniec old schoold ladenie dragsterov je na maximalnu koncovu rychlost, brzda nie je potrebna...

Pokud myslis TopFuel dragstery, ty se "ladi" predevsim limitaci prenosu 8000 HP vykonu motoru do kol pomoci casovani prokluzu jejich centrifugalnich spojek, k jejimz 100% sepnuti dochazi az nekde v polovine 1/4 mile drahy (pri dostatecne rychlosti a pritlaku zadniho kridla, potrebneho k zachovani trakce), kde naopak zacne dochazet k taveni zapalovacich svicek a odpadu jednotlivych valcu. TopFuel dragster nikdy neprojede (pri povedene jizde) cilem 1/4 mile se vsemi pracujicimi valci (a cely jeho motor se po doslova kazde jizde behem 30-40 minut uplne prestavi - od ojnic a pistu az po hlavy), takze ono se tam skutecne neda moc neco "ladit" na zaklade maximalni koncove rychlosti.

Yuri píše:......

Dekuji moc za velice hezke slova uznani, kterych si opravdu hluboce vazim.

Příspěvek od **Libor12** » 30 bře 2014 10:18

Taboo. První číselna hodnota které je vše podřízeno je tlak ve válci a druhá je uhel natoceni klikove hřidele? Mýlim se? Na řízeni podle tlaku v close loop už ecu připravenou máme a testuje se to na motorech pro kogeneračni stanice.

Taboo · Příspěvek od **Taboo** » 30 bře 2014 12:39

Libor12 píše:Taboo. První číselna hodnota které je vše podřízeno je tlak ve válci a druhá je uhel natoceni klikove hřidele?

Ano

. Optimalni uhel natoceni klikove hridele ATDC maximalniho tlaku ve valci je dan pouze geometrii kazdeho motoru v rozmezi jen nekolika malo stupnu - zcela nezavisle na vsem ostatnim. Pokud je tento bod primarnim cilem maximalni mechanicke ucinosti za vsech a jakychkoliv okolnosti neustale udrzovane potrebnymi korekcemi predstihu zapalovani a AFR v zavislosti na RPM, zatezi, kvalite paliva, etc., manipulace vykonu je pote pouze zalezitosti maximalniho tlaku ve valcich limitovanym detonacni hranici. Pokud se na to diva "od stredu ven" za vychazeni pouze z tech dvou zakladnich ciselnych hodnot coby primarnich cilu, tak lze snadno videt co ovlivnuje co a co je zavisle na cem... Samozrejme, idealni by byla "target PCP (Peak Cylinder Pressure) angle" - po jeho initialnim nalezeni behem 10 minut na dynu - funkce ustanovena pouze na prestihu zapalovani coby potrebne korekce za pouziti 12.5-13.0:1 AFR k dosazeni (v pripade daneho paliva) co nejrychlejsiho sireni plamene, coz neni samozrejme ve vsech situacich vzdy mozne. Sam vis o cem mluvim

, tak to nebudu do nejakych vetsich detailu rozvadet. Kazdopadne, zejmena psani toho software a jeho adaptivnich funkci za pomoci fuzzy logic by byl velice zajimavy projekt, doslova na urovni AI

. Ono to v dnesni dobe neni nic noveho - anebo co by automobilovi vyrobci uz nekolik let nepouzivali, ale vzhledem k neustale se zvysujici dostupnosti potrebneho hardware se da at uz built-in anebo add-on implementace ocekavat drive anebo pozdeji i v pripade aftermarket standalone ECUs...

Příspěvek od **Libor12** » 30 bře 2014 22:08

No my už jsme s JRD nad implementaci tlakoveho čidla na normální motor do auta a dle něj řídit předstih i směs už přemýšleli,protože soft nám umožňuje kombinovat 6 in hodnot v osmi 3D mapach,ale prozatím jsem se dostal jen k implementaci tlak čidla a řízeni jen na kogeneračnim motoru. Tam je řízeni dle tlaku jednodušší. Jediné co tě zajímá je za všech okolnosti udržet 1500rpm kvůli generatoru a druhou věci motor zabrzdit retard předstihem kvůli sníženi potřeby výkonu pohonu generatoru. Takže až bude dostatek dat, zkusíme to samé s motorem auta.

Taboo · Příspěvek od **Taboo** » 30 bře 2014 23:13

Ja jsem se vyvojem programovatelnych standalone ECUs nikdy nezabyval z duvodu nedostatku software kvalifikaci - a proto jsem tu myslenku zejmena v oblasti AFR nijak nerozvijel a neujasnil si ustanoveni kriterii potrebnych kompenzacnich metod, kde by se jevilo coby nejvyhodnejsi pouziti nejspis rychlost zapalu smesi versus detonacni limit. Nevim, tam by bylo nejspis zapotrebi jiste davky experimentace k ustanoveni k patricne logickych algoritmu. Mou prvotni myslenkou nebyla trvala built-in implementace, ale pouze add-on interface k obdrzeni potrebnych dat a vylazeni na jejich zakladech. Na tomto miste se nabizi i treba moznost obdrzeni skutecne knock frekvence anebo treba zamerny posun idealniho PCP bodu do zvolenych % TPS za ucelem zvyseni zivotnosti motoru, etc. Ta myslenka by se dala rozvijet mnoha smery - coz rad prenecham jinym

...

JRD McLAREN · Příspěvek od **JRD McLAREN** » 31 bře 2014 14:38

no ja som sa zapodieval "iba" nad closed-loop ingition, za pomoci ion-sense..
v spojitosti s meramim uhloveho zrychlenia...

co je stale jedna z veci, ktoru standalone ECU nemaju.. (hoci to ma seriovo saab)
pricom uz takmer hocijaka aftermarket ma zabudovane WBO2 a EGT,
... byt toto nieje to podstatne co pri (beznej) prevadzke nutne potrebujem...

Skunduu · Příspěvek od **Skunduu** » 31 bře 2014 18:13

Ahoj , chtěl bych Tě poprosit o pár rad . Chystáme se jako uplný amater a neznalec do přestavby BMW 318 IS ,potřebovla bych poradit co se tma vejde za silnější a vykonější motory . Díky A omlouvám se za otravování

Venca Brody · Příspěvek od **Venca Brody** » 31 bře 2014 18:49

Můžeš tam dát cokoliv z e36 i M3, ale musíš kompletně překopat celé auto. Elektriku, nápravy, brzdy... Nesmysl to dělat.
Marab promiň za OT

BMW 325i M52B25-Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 323i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo

Re: BMW 325i M52B25 .. Turbo