ECU - Programovatelna riadiaca jednotka - vyber

[JRD McLAREN]

Leone, urcite pocitas dobre ...

IMF ma k dispozicii 10 vystupov + 2x Digitalny vystup
potom mame 6 analogovych ci digitalnych vstupov (povedzme ze na jednom je MAP a na druhom KNOCK, tak nech mame 4)
2x vstup na snimanie otacok..

takze sa zase dostaneme k tomu "co kto potrebuje", a co mu bude stacit a vyhovovat, kolko je ochotny zaplatit.. atd...

ked vezmem v uvahu obycajny 4valcovy motor, tak na to aby som ho dokazal riadit mi bude stacit:
- CRANK
- TPS / MAP (jedno z toho)
- 1x INJECTOR
- 1x IGNITION
toto je v pripade, ze mame skupinove vstrekovanie ci MONO-vstrek, a rozdelovac, pocitame teda len 360st.

na take "lepsie ovladanie" tiez bez CAM SYNC, ti staci CRANK, TPS/MAP, 2xINJ, 2xIGN, pripadne korekcie CLT, IAT

s imf viem pri plnej sekvencii 4valec uriadit v pohode, a 6valec bud s wasted-spark alebo v pripade ze chcem mat 6xCDI tak vstrekovace pojdu parovo..
..aj ked da sa zo spravnym zapalovacim modulom 3xIGBT/WS spravit plna sekvencia aj na 6valci (kedze 12vystupov mame)...

...
je tu potom to "druhotne", a to je softwareova stranka celej veci..

[leon4x4]

Takže já se e85 vyhýbám velkým obloukem a raději si oktanove číslo zvýším jinak. Celý ten "eko" e85 považují za jedno velké panoptikum. S ovládáním 2000cc vstřiku budeš mít problém na volnoběh i v nízké zátěží i když je budeš řídit sekvenčně a použijes ty nejkratší otevření. Vzhledem k reakční době otevření a zavření to dole bude vždy bohaté jako prase. Viz projekt "ero" a jeho auto. Tam je problém i se vstřiky polovičními. Většina dnešních motoru až na pár výjimek je konstruována tak aby objem jednotlivých válců byl do 500kubických cm. Takže použití takových vstřiku mimo drag je prakticky k ničemu a protože jsem pouze garážista nikdy jsem si nesáhl na větší výkon jak 930hp na klice. K tomu mi ovšem stačily dvě řady 550cc vstřiku.

Bez nějakého velkého počítání se dá říci, že na cca 500ccm vstřiky u 85% Duty a base tlaku 3bary, dostaneš u 6ti válce 500koní, tedy pro benzín cca 100oct. Já plánuji koncept na cca 700koní a palivovou soustavu s nějakou rozumnou rezervou, ovšem na E85 tedy cca 700*1,4 a vychází mi 980ccm. Takže jsem trochu na vážkách zda použít opravdu "jen" 980ccm vstřiky (shodou okolností zrovna takové existují) a nebo zda mám raději rovnou sáhnout po větších a protože nemám nic mezi tak 2000ccm. Už tam to bude chtít dvě Bosch 044 pumpy každá bude krmit lištu z jedné strany aby to stíhalo. Zdvojovat vstřiky nechci, zejména kvůli prostoru a obtížím s nutností vyrábět další věci na zakázku. Mimochodem už jsem takový motor v autě měl a na silnici to bylo vážně moc, alespoň na tehdejší gumy. S cca 500-550ti koníkama bylo srandy taky dost a dalo se to už uřídit. Na plný výkon 680koní to šlo až na 4ku v přímém směru na suchém asfaltu a zahřátých gumách, jinak wheelspin. To co připravuji bude na drift, max okruhové svezení, takže tam to bude ok.

Add ERO: Ono stejně tak jako u systémů řízení tak i u jiných komponent došlo k vývoji a tak i vstřikovače prošly za pár let velkými změnami. Když jsem ještě kupoval někdy kolem roku 2007 vstřiky 860ccm, tuším od RC na EVO tak to byly strašný válce a průběh nebyl ani zdaleka lineární (spíš logaritmický) a reakční doba hrozná. Dneska však existují úplně jiné vstřiky a ty mají i 10x lehčí pohyblivé části a proto je jejich reakční doby úplně jinde. To samé platí o průběhu, který je téměř v celém rozsahu téměř lineární. Je to tak dokonalé až se tomu nechce věřit.

[leon4x4]

takze sa zase dostaneme k tomu "co kto potrebuje", a co mu bude stacit a vyhovovat, kolko je ochotny zaplatit.. atd...

ked vezmem v uvahu obycajny 4valcovy motor, tak na to aby som ho dokazal riadit mi bude stacit:
- CRANK
- TPS / MAP (jedno z toho)
- 1x INJECTOR
- 1x IGNITION
toto je v pripade, ze mame skupinove vstrekovanie ci MONO-vstrek, a rozdelovac, pocitame teda len 360st.

V podstatě je to tak a také jsem to napsal, pokud někomu vyhovuje co umí jednotka od IMF, nemá smysl kupovat nic dražšího.

Ale také už jsem napsal, že si myslím, že ovládat 4taktní 4válcový motor stylem rozdělovač a vstřikovat vše naráz mi nepřijde "součané".

Jsem rozhodně zastánce plně sekvenčního řízení a to v closed loop s WB. To beru jako takový základ abych tvrdil, že mám motor tak nějak pod kontrolou. Například nyní hodlám jako základ použít motor s rozdělovačem. Jsem však tak upjatý, že si dám tu práci abych přidal na kliku hallovo čidlo, osadím COP s integrovaným transistorem, přehodím sání, vyměním klapku za DBW abych tím mohl regulovat i volnoběh a případně i otevřel při aktivaci ALS. Neumím si nějak představit jak by ALS fungovalo, když by jednotka neměla tušení který válec je v pracovní cyklu a který ve výfukovém atd..... nemluvě o funkci ORB......
No nechám toho, každý nechť dělá co umí.

Doufám, že se Whitedevilovi jeho úprava povede dle představ.

[JRD McLAREN]

whitedevil s tych lacnejsich variant tu mas este aj VEMS ci MegaSquirt...
(ale mne pride vems pomala, na reakcie)

Leone ja u mojho setupu s ITB riesim volnobeh dorazom na klapkach a predzapalom...
pripadne som mal aj ventil na podtlakoch pre map, ale to potom boli trochen skreslene hodnoty podtlaku
sam pouzivam plnu sekvenciu, ak je to co i len trochu mozne, aj ked mam wasted modul.
(a cdi cievky nachystane s jednotkou v krabicke, len tu kabelaz nejako dorobit)
turbomotru sa jaksik nevenujem, "lebo sa do toho az tak moc nevyznam" ..

[Libor12]

no asi moc nepředběhnu že už je na svoje funkční jednotka s dvojnásobkem vstupu i výstupů. Osobně nejsem příznivcem als protože nemám žádného sponzora na turba,takže při architektuře sw jsme ho vyškrtli. Dá se nahradit jinou funkci se zpětnovazební pid regulaci a elektronickou škrtici klapkou a tou je po aktivaci nebo sw nastavením kontroly otáček. Tj nastavíš si požadavek plného výkonu a otáček s jejím omezením. Chová se to způsobem toho,že při neodběru výkonu dojde k poklesu na přednastavené otáčky dejme tomu na 4000,po uvolnění spojky ecu vyhodnotí potřebu maximálního výkonu a ten reguluje do doby přeřazení. Tj máš k dispozici neustále plný výkon bez toho aniž by jsi ničil turbo. Důležitější věc při samotném lazení je možnost upravit předstih v konkrétním bodě 1 otáčky. A ne skákat po buňkách s hodnotou 500rpm. Nebýt vázaný konkrétní tabulkou ale pohybovat se ve virtuálním prostoru. Tam kde není třeba nízká zátěž nebo max zátěž,kde nepotřebuješ "tunu" korekci ale mít možnost si konkrétní problematické pásmo rozdělit třeba po půl otáčce. Zrovna tak jako nepotřebuješ žádné akcelerační korekční tabulky,žádný close/open loop. Ale jak už zde padlo nebudu kupovat mezikontinentální balistickou raketu,když chci zastřelit souseda a dívat se mu do oči ad vstřiky: i přes zkrácené reakční doby ecumaster umí 1ms otevření jak jsem se díval. V takovém případě při jakémkoli řízení i plně sekvenčním budeš na 3.0 motoru s 2000cc na volnoběh až do střední zátěže prostě bohatý jak prase.

[leon4x4]

To co popisuješ je spíš NLTS "No lift to sfift". Antilag je především o rally. Také v momentě když ALS pracuje nestojíš na spojce atd.... Odepsat nějakou funkci jen kvůli tomu, že ty ji pro sebe nepovažuješ za potřebnou by byla chyba. Já jsem také ještě nikdy nepotřeboval PitSpeed Limiter a přesto jsem rád, že ho umím zákazníkovi nabídnout.

V principu, mně šlo o to, že jsem koukal na ty vaše jednotky a nešlo mi do hlavy jak s 16ti piny na jednotce dostaneš to co potřebuješ, když já mám k jednotce běžně 30-60 drátů. Pak jsem našel, že používáte ještě extended modul se zapojenými 9ti piny.

Řešil jsem i takové záseky jako problém s ukazatelem otáček. Když se použije v nějaký okamžik omezení otáček pomocí IGN cut, pak nelze použít zapalovací impulsy pro budík otáček. Neboť v době IGN cutu mu začne hrabat. Proto třeba u Motecu využívám jeden výstup jako Tacho signal. Ještě lepší je pak používat jen jednu sadu čidel a do dashe to posílat po canbus-u a ne cpát na každou věc jedno čidlo pro ECU na druhé pro budíky. Motec například používá systém náhodného výběru při IGN cutu, tak aby nedocházelo opakovaně k odstavení stejného válce po dobu několika otáček. Zamezují tím vzniku velkých rozdílů v teplotách v jednotlivých válcích a zcela jistě i dalším problémům kterým asi ani já nerozumím. Opět si neumím dost dobře představit jak by jsi to počítal a prováděl při nesekvenčním řízení motoru.

Je tedy možné v současné době od vás koupit jednotku která by uměla 6 vstřiků a 6 cívek plně sekvenčně ? a do budoucna to tedy možné bude, že ? Pokud je možné mi zaslat nějaké informace rád si to nastuduji. Současně kvituji, že také používáte běžné připojení USB kabelem bez nutnosti kupovat drahý nejlépe šifrovaný převodník. Je to skutečně o tom, že když jsem chtěl zastupovat Cosworth (Pectel) tak jedine co je zajímalo bylo "How many units you sell" ale podpora nula, školení nula, všechno drahé, jedinečné, nenahraditelné a za příplatek...........

Momentálně vidím stále více požadavků na velmi složité motory a řízení. Aktuálně motor S54B32 (BMW M3 E46) využívající dvě nastavitelné vačky, DBW a komunikace s převodovkou. Jednotka dokonce ovládá X agregátů navěšených motoru. Někdy se regulují dvě nebo tři turba a ovládají se přepouštěcí ventily mezi nimi, nebo třeba různé přívěry sání či výfuku. Motory mají dnes často dvě sady vstřiků, jednu pro low load v sání a druhou pro full power ve válci jako direct injection atd.... Požadavky na jednotky jsou opravdu stále nepřetržitě rostoucí. U mnoha závodních sérií je to komplikované ještě tím, že třeba dle předpisů musí být auto provozuschopné na sériovou ecu. Pak je to skutečně oříšek. Byl jsem již mnohokrát svědkem toho, že elektronika řízení motoru byla dražší než motor sám. Například motor S85B50 (BMW M5 E60) stál majitele cca 150 tis a elektronika skoro 300 (Pectel + otions + Dash + svazek).

Nenašel jsem u vás obslužný soft, ten není volně přístupný ?

[JRD McLAREN]

je volne dostupny...
http://imfsoft-forum.eu/viewforum.php?f=4" onclick="window.open(this.href);return false;

docela dobre viem o com pises, a do takych "zlozitosti" sa ja nepustam..
a nerobi mi ani problem doporucit niekomu Motec, EMS, ci nieco podobne....

[Libor12]

Leon: vychází se pouze z požadavků většiny. Za dobu kdy jsem třeba montoval a ladil vipec jsem z 20 instalaci využil als pouze jednou. A když majitel montoval během pár tisíc km třetí gt30 tak nějak vyměkl a als se vypnulo. přesně jak píše JRD,nemám problém s tím nabídnout něco lepšího s více funkcemi co dokáže splnit dané požadavky,ovšem za jiné peníze. Divej se na to ze strany výrobce. Udělej si průzkum trhu,toho co tu jezdí,kupní sílu a 1ks za 100k Tě prostě neuživí. Jezdí tu prostě 90% čtyřválců a tam je plná sekvence možná,včetně ovládání vacek atd. Prodávám i wolfems. Tento rok jsem prodal a namontoval 28ks master,wolfems v500 jsem za 3roky prodal 1. Takže tak. Podpora přímého vstřiku je už teď. Dvojnásobná verze bude dostupná během příštího roku,tam už bude možná spolupráce s ostatními systémy jako trakcní kontrola,abs atd. Mimo jiné,proto jsem taky založil téma škrtici klapka na sani turba,právě abych se vyhnul funkci als.

[leon4x4]

Libore, na ALS není nic tak strašně špatného. Zejména při použití DBW je to opravdu kouzelná věc. U mechanické klapky je to trochu opruz, ale s DBW se dá hrát do nekonečna. Mám hodně reálných nebo potenciálních zákazníků a většina z nich jsou závodníci a to Rallycross, Rally, kopce, drifty, okruhy a z nich si zase naopak málo kdo vystačí s 4válcem 2L. Do nedávna jsem neměl co nabídnout lidem co maj staré Imprezzy které nejdou programovat a nejsou ochotni kupovat Moteca. Nicméně to jestli jednotka softwarově podporuje ALS nebo tě hardwerov+ě nic nestojí, tak proč IMF nezařadí tuto funkci ? Já například vyvíjím tlak na výrobce EMU aby to doprogramoval.

Rally, Rallycross = nutnost ALS

Kopce = nutnost Launch control, vhodné NTLS

Okruhy = nutnost ovládat hodně periferií (ventilátory, pumpy), datalog a často velmi složité motory s mnoha proměnnými věcmi

Umím udělat ALS tak, že o něm téměř nebudeš vědět a přesto bude fungovat. GT30 myslíš asi Garrett s kuličkovými ložisky že? To není dobrá volba pro ALS. To chce kluzná a raději něco robustnějšího. A co s tím človíček jezdil ? Kolik najezdil než to turbo pohřbil ?


Pro zajímavost jukni jak jsem měl udělaný launch na kopce ..... ani nevíš že tam je a 1,5BAR z místa docela dělá divy.
http://www.youtube.com/watch?v=vptvXXYe084" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.youtube.com/watch?v=pL6d5tEkyfs" onclick="window.open(this.href);return false;

[Libor12]

já vím,že kuličkova gt30 není zrovna vhodný adept pro als. Ale tehdy jsem nebyl v pozici kdy jsem si nemohl diktovat svoje požadavky při stavbě motoru tak jako dnes,kdy si vybírám zda tu práci budu dělat nebo ne a v jakém časovém termínu a tak i přes upozornění kdy zákazník trval na svém,vyšel jsem mu vstříc abych ho neztratil. Tuším to bylo 2-3000 než lehlo popelem. Po vypnutí als a montáží 3 turba ten vůz jezdí už 4roky s tlakem 1.5bar bez problému. Celou tu dobu se o něj starám a běhá bez problémů. Ono je to s imf asi takhle. Protože mám s nimi určité vztahy a privilegia jsou věci které nesmím a ani nechci jak veřejně tak soukromně probírat. Jen tolik. Zaplať si sto kusů a budeš mít als. Ono tam je i dnes,jen musíš speciálním příkazem říct zpětnovazebnímu pid regulátoru říct co má dělat. Umí to. Jistá firma vyrábějící programovatelné ecu z USA si odkoupila část firmy kvůli know how s real time 5D aby neplatili vlastní vývoj. Pokud sleduješ trh dojde Ti kdo to byl. Firma od které beru v USA díly a jeden vzorek jsem poslal na zkoušku si jich objednala též určité množství včetně toho že v sw je jejich značka. Holt český master by tam neprorazil. Další věci je,že můžeš přes jedno usb řídit třeba 5 jednotek. Proto je soft dělány tak,že máš funkci kterou přiřadís výstupu vstupu. A jiné věci. Jen prostě nastavena obchodní politika je taková jaká je a já ji respektuji. Ty videa moc pěkné. Ad otáčkoměr. Signál se převádi přímo z čidla kliky takže nehrozí při použití launch controll popisovaný problém. LC odpojí nejen zapalování ale zároveň vypíná i vstřik.

[Taboo]

Smazano

[leon4x4]

Ty failsafe funkce se dají již nyní naprogramovat. V položce Output jsou Param.output kde můžeš nadefinovat, že například při hodnotě menší než 125mV na vstupu analog 1 se provede přepnutí výstupu AUX 4. Ty podmínky jsou až 3 pro každou ze 4 parametrických funkcí. Umím si představit, že by se to dalo využít velmi efektivně, ale jak říkáš dolaďovat je stále co. Ano také mám raději IPW fuel mapy, nějak jsem si na ně zvykl.
Momentálně se výrobce snaží o velké doplnění Trigger funkcí pro jednotlivé automobilky, doplnil funkce pro Double Vanos, přidal podporu pro Race Technology Dash a stále pracuje. Oficiálně je verze 0.997 a já už mám na testování 1.009.

Pro zákazníka je podstatné kolik to stojí. Pro mne je podstatně jak rychle a zda vůbec dosáhnu výsledku se kterým jsem spokojený. Například jsem nikdy nedokázal doladit throttle response u EVO IX a AEM EMS, pořád to při rychlém přidání plynu jakoby zakoplo a pak to teprve přidalo. Podařilo se mi to vždy vyřešit jen v určitých otáčkách, ale nikdy ne komplet. Dal jsem tam Motec a za 3hodiny auto jezdilo tak jak jsem to nedokázal naladit ani za 3týdny logování a ladění s AEM EMS. Oproti tomu na Hondě S2000 mi AEM fungovalo perfektně.

Kdyby chtěl například Motec za M800 se všemi funkcemi 30tis CZK tak bych asi nikdy nic jiného ani nehledal. Ale že stojí okleštěná M84 ... 50tis a M800 se všemi funkcemi se nevejde do 100tis tak je to prostě pro mnoho lidí drahé.

[Libor12]

Neumím si nějak představit jak by ALS fungovalo, když by jednotka neměla tušení který válec je v pracovní cyklu a který ve výfukovém atd..... nemluvě o funkci ORB......

nějak nemůžu spát a tak přemýšlím... Proč by als nemohlo fungovat s waste spark? Co je funkce ORB. Děkuji za vysvětlení.

[leon4x4]

Počkej, nemotej asi dvě věci dohromady. Wastespark je možný i když jednotka přesně ví kde je TDC pracovního cyklu prvního válce. Wastespark jen zbytečně zatěžuje cívku, která se musí nabíjet dvakrát častěji než by bylo nezbytně nutné. Problém bych viděl v situaci kdy se k synchronizaci používá jen snímání otáček kliky a jednotka pak neví, zda je v TDC pracovního nebo výfukového cyklu. ORB je zkratka Over Run Boost, ale toho co jednotka dělá je mnohem víc. Už například při volnoběhu s otevřenou klapkou na 20-30% má docela dost práce udržet motor v nějakých otáčkách považovatelných za volnoběh. Dělá to za pomocí retardování předstihu, vynechávání dávky paliva, vynechávání zapalování a to ještě vše s faktorem randomizace aby nedocházelo náhodou k situaci kdy opakovaně po několik otáček motoru cutne jeden válec. To by jinak mělo za následek nerovnoměrné zahřívání/zatěžování motoru......... tedy docela fuška, nato že to "jen" má držet volnoběh. Je však pravda, že auta s ALS jsou vždy dost specifická oproti autům se zavřenou klapkou v běžném režimu.

[Libor12]

no... nepletu dvě věci. Vím o třech autech jenž používají waste spark a také als. Z principu funkce(myslím) nepotřebuji znát přesně válec v pracovním cyklu přece, tedy alespon pro takové to "domácí als". Kdyby ano,tak to na těch autech nefunguje. A není ORB = ALS jen označení motec? CDI ve waste spark režimu zatěžuje cívku daleko méně i když 2x za otáčku než indukční TCI jelikož se nabíjí mimo cívku přímo v ecu, na rozdl od TCI. Jinak dnes jsem přidal do sw ovládání DBW. Bohužel tu mám jen k dispozici woodward 50mm.

[Mr. Grimes]

Tim ORB myslis funkci ,ktera se pouziva jako cast 2-step, 3-step limiteru? Ja pouzivam pro launch pomerne velky zaporny predstih (zbytecne) zaroven s wasted spark a neplechu to nedela. Jednotka Megasquirt, vymena rozdelovace za EDIS civku. Wasted spark hlavne usetri penize v pripade postupneho osazovani ECU, kdy nemusim kupovat polovinu ignition driveru, i v pripade ze vim TDC kazdeho valce.

[JRD McLAREN]

no pokial si ja dobre pamatam, tak cielene vynechavanie zapalovania robi vacsina ecu tak,
ze vynecha dva cykly, teda u stvorvalcu by to bolo FFFM - MFFF - MMFF - FFMM - FFFM ...
a tak dale... dozblbnutia..

pri tom wastedsparku je tu neake to obmedzenie, ja to pozorujem skor pri pouziti vo vysokych otackach..
doporuceny cas nabijania cievky je niekde medzi 2.5-3.5ms, cas na "regeneraciu" by mal byt priblizne rovnaky..
takze ak mame pri 6000ot/min len 10ms casu....
tak pri vysokych otackach, kde sa dostaneme napr. pod 7ms medzi zapalmi, tak mame takmer 100% istotu,
ze zacnu nastavat misfire...

mne to uz pri 8trpm vemska naloguje, a robi to potom aj bordel s bohatostou zmesy..

[Libor12]

pokud použijes cívku s nízkým odporem cca 0.5-0.7ohm tak i u tci můžeš zkrátit dobu indukce na 0..5ms a to stačí i na 1200rpm. Vyzkoušeno. Běžné koncernové moduly cop mají dobu nabijení taky pod 1ms. No a u CDI nic takového řešit nemusíš.

[leon4x4]

Tak jsem právě dokončil instalaci EMU na motor S54B3200 a docela mi zatrnulo, když jsem zjistil, že mi nezbude už ani jeden výstup/vstup a všechny budou využity.

OUT:
6 - IGN
6 - INJ
4 výstupy pro Vanos
2 výstupy pro idle valve
1 RPM out
1 speed out
1 main Relay
1 fuel pump Relay
WBO Heater

IN:
CRANK
INTAKE CAM
EXHAUST CAM
Intake Air Temperature
Engine Temperature
TPS
Vehicle speed sensor
2x Exhaust Temp
2x Knock sensor
WBO Vs
WBO Vs/Ip
WBO Ip
MAP switch
Pitspeed Limiter switch
Oil presure
Oil temp


Takže jsem byl nakonec rád, že je motor v jiné kastli, nemusím už řešit DBW a ventilátor chladiče je spínaný přímo samostatným teplotním spínačem. Hned jsem si také vzpomněl jak mi tu Libor vysvětloval, že jednotka přeci k ničemu takový počet vstupů a výstupů nepotřebuje..... a já si zase říkal, že by bylo dobré zapojit všechny 3 knock sensory (bohužel mám vstup jen na dva) a že by bylo fajn umět dvě lambdy, bohužel umím jen jednu.

Nicméně přechodem z váhy vzduchu na Alpha-N se motor neskutečně probral a štěká jak pitbul. Já i majitel už se těšíme na jízdní zkoušku.


Přikládám jednu fotku z fáze totální kabelománie

[JonnY]

co je Alpha-N ?

[JRD McLAREN]

Nicméně přechodem z váhy vzduchu na Alpha-N se motor neskutečně probral a štěká jak pitbul. Já i majitel už se těšíme na jízdní zkoušku.

Pekne..

Tuto tvoju vetu mozem z vlastnej skusenosti potrvrdit. Ale, nesie to aj svoje urcite "zapory",
co asi v pripade "race-car" nebude treba riesit..

Ja sam si na drag ci na okruh nahram racej mapu Alpha-N, nez MAP/PRM..

[Butcher]

tu vetu muzu potvrdit i ja, sic na S52...a to ani nemam standalone ECU, ale seriovej Siemens Kolik to stalo tahle sranda (ECU master + kabelománie + nejaky lazeni?)?Klidne do SZ dik

[Marab]

Přikládám jednu fotku z fáze totální kabelománie

jen ta fotka ve mě probouzí cosi neurčitýho moc pěkný v jaké je to kastli? e30?

[leon4x4]

Nicméně přechodem z váhy vzduchu na Alpha-N se motor neskutečně probral a štěká jak pitbul. Já i majitel už se těšíme na jízdní zkoušku.

Pekne..

Tuto tvoju vetu mozem z vlastnej skusenosti potrvrdit. Ale, nesie to aj svoje urcite "zapory",
co asi v pripade "race-car" nebude treba riesit..

Ja sam si na drag ci na okruh nahram racej mapu Alpha-N, nez MAP/PRM..

Tak nějaké nevýhody smazává konstrukce sání, kde je jakési sběrné potrubí které vyrovnává rozdíly tlaků v sání jednotlivých válců u nepatrného otevření klapek a u většího otevření to není problém. Další zlepšení zajišťuje closed loop lambda control, takže to není tak strašné, myslím že to bude dobré

[leon4x4]

Přikládám jednu fotku z fáze totální kabelománie

jen ta fotka ve mě probouzí cosi neurčitýho moc pěkný v jaké je to kastli? e30?

E36 kastle a motor E46

takže jsem musel nastudovat hned dvě elektronická schémata aut abych to propojil ještě na budíky, pumpu atd.....

[JRD McLAREN]

no ja mam odpozorovane to, ze uz pri jemnom pridani plynu, dostavas "kopanec"
a pri jemnom ubrati, mas zase chut obimat volant.. (tps cca3-5%, relativne nizke otacky)

a potom vyssia spotreba v nizkej a strednej zatazi, aj vdaka nie prilis realnej progresii zmeny predzapalu
(kedze alpha-n jaksik "nekopiruje" skutocnu zataz motora)
a podla mojho nazoru, ani closed-loop toto moc neovplyvni...
tiez uz aj "jemna zmena" IAT vyraznym sposobom ovplyvni AFR .. ale to vyriesi spravna korekcna tabulka...

ale zase na "racing" je to bezvadne...
proste tomu "osolis", a jede to...

[Taboo]

Smazano

[JRD McLAREN]

Alpha-N je pouze nutnym zlem napriklad v pripade pouziti ITBs,....

..co je prave moj pripad,...
kedy je mi z dovodu lepsieho priebehu vykonu, bez "zbytocnych korecii" kvoli vykivom (pod)tlaku v sani
lepsie pouzit "pevne tabulky" IGN a INJ na zaklade TPS/RPM

..iste zmes asi nieje v kazdom momente idealna, predzapal takiso..
..ale pri dragrace, ci na okruhu, kedy je hodnota TPS takmer vzdy 96-100% pripadne 0-1%
..mi Alpha-N rezim vyhovuje viac...

[JonnY]

co je Alpha-N ?

Zpusob lazeni bez jakekoliv reference mnozstvi (mass) vstupniho vzduchu.

Alpha = uhel otevreni klapky (anebo klapek) sani
N = otacky motoru

thx
cize riadiaca jednotka ma v sebe ulozenu nejaku mapu airflow motoru?

[leon4x4]

Alpha-N je pouze nutnym zlem napriklad v pripade pouziti ITBs,....

..co je prave moj pripad,...
kedy je mi z dovodu lepsieho priebehu vykonu, bez "zbytocnych korecii" kvoli vykivom (pod)tlaku v sani
lepsie pouzit "pevne tabulky" IGN a INJ na zaklade TPS/RPM

..iste zmes asi nieje v kazdom momente idealna, predzapal takiso..
..ale pri dragrace, ci na okruhu, kedy je hodnota TPS takmer vzdy 96-100% pripadne 0-1%
..mi Alpha-N rezim vyhovuje viac...

Ano, i u tohoto motoru jde o 6ti klapku.

To aby motor nereagoval jako bestie při malém otevření klapky se dá řešit záměrným snížením předstihu. Ano, díky nízké zátěži motoru, by motor mohl pracovat třeba s 40°ale ty dáš jen 20° aby to na méně klapky tolik nejelo. Ano to jsou nesporně špatné kroky, které však vedou ke kýženému výsledku. Dokonce jsem viděl i kombinaci. Myslím že AEM ve svém posledním výtvoru požívá palivovou mapu dle Alpha-N a mapu IGN podle MAP/RPM u plug&play jednotky tohoto motoru.

Jednotka EMU však umí i MAP/RPM a dokonce i Alpha-N s korekcí dle MAP... takže pokud by majitel nebyl spokojený se stavem jak to bude fungovat, je tu stále cesta, jak to vyřešit jinak. Kdo ví, třeba to zkusíme odladit všemi 3mi způsoby a porovnáme který bude fungovat na tomto konkrétním motoru nejlépe.

Mně přišlo zajímavé, když jsem koukal do MAP a datalogu motoru V8 (z E92 coupe) s jednotkou Pectel laděnou profíkem s GB (Julian Godfrey), že motor baštil nejvíce vzduchu když nebyly klapky plně otevřené, ale byly lehce přivřené 87-92%. Takže ono toho bude chtít prověřit více a ne každý předpoklad musí nutné fungovat dle prvotních představ. Člověk se stále učí.