TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

chystám úpravu hlavy. Jaký je přínos 5úhlů oproti 3? Nějaké info jsem pohledal na netu ale moc chytrý z toho nejsem. Standartní 3 úhly bráno od spalovacího prostoru jsou 30st,45st je sedlo a za ním 60st. 5úhel je jaký?

ještě 15 a 75...

jakej tvar sedla má opravdu přínos musíš buď testovat až na brzdě, nebo při "tvorbě" na flowbench...

osobně mam sedla kulatý, pouze s malou těsnící ploškou...

Jde o to moje 4ag. U verze "bigport" hlavy je použít jak 3 tak 5ti úhel. Moje má 5ti. Zajímalo mne právě kde je rozdíl. Vše ostatní na hlavách ať s 3 nebo 5 je stejné.

3 nebo 5 úhlů..... Cím bude sedlo ventilu kulatejší tím míň se bude za hranou jednotlivích úhlu tvořit turbolence, která pak následně zužuje průtokový profil.......
Jak píše Honza kulaté sedlo je asi nej..... navíc ta ploška "je ta těsnící" je opravdu nepatrná a při zabroušení dá se říci zmizi........

Čistě teoreticky proč by kulaté sedlo mělo být lepší? Co jsem se dočetl tak lepší by měla být ta hrana. Při otevření ventilu a průtoku vstupní směsi u každé hrany sedla dojde ke změně směru jedné strany směsi směrem od ventilu a podobně upravený ventil naopak druhou stranu směřuje pod ventil. Když to udělám kulaté tak sice asi bude směs lépe proudit,ale zbavím se možnosti jejího směrování. A co jsem tak pátral dál tak za obloukem 90st vznikají protisměrné turbulence,to jsem zase našel zmínku o oblych hranách karosérií. Takže když udělám kulaté sedlo a ventil nechám tak budou hrany ventilu směřovat to co jde kolem něj pod ventil a na oblouku sedla se budou tvořit opačně proudící turbulence. To je čistě můj teoreticky názor. Proto jsem se chtěl nebo chci dopátrat toho co je lepší. Honzo ty máš flow bench?

Libor12 píše:chystám úpravu hlavy. Jaký je přínos 5úhlů oproti 3? Nějaké info jsem pohledal na netu ale moc chytrý z toho nejsem. Standartní 3 úhly bráno od spalovacího prostoru jsou 30st,45st je sedlo a za ním 60st. 5úhel je jaký?

V dnesi dobe se ten tradicni 30-45-60 "cut" pouziva pouze pri "beznych" prestavbach. Jinak, pro high-performance hlavy se pouzivaji "radiusove" (anebo "infitni uhly") inserty, ktere maji sice maji 1 45* uhel samotneho sedla, ale pote naprosto pozvolny "radiusovy" prechod na obou stranach - bez dalsich samostatnych rozlisitelnych uhlu. On se neda nejak vseobecne urcit jen jeden 3-5 angle cut coby "nejlepsi" a pouzitelny v kazde aplikaci. Ono to je podobne, jako treba s vackami, ktere musi byt optimalizovany pro specificky motor a jeho ucel. My brousime sedla ventilu sami na nasem CNC zarizeni a nejen ze nepouzivame napriklad ten samy cutter pro intake a exhaust, ale podle potreby pouzivame i rozdilne profily pro ten samy model hlavy/motoru. Ja bych o tom napsal vice, ale musim jit do skoly.

Taboo píše:Ja bych o tom napsal vice, ale musim jit do skoly.

ja rád počkám

nešli by k tomu přidat nějaké obrázky abych pochopil o čem se to vubec bavíte?..

třeba tady http://www.importtuner.com/tech/0703_im ... index.html" onclick="window.open(this.href);return false; jinak stačí nastavit google na obrázky a zadat 5 angle valve job

bavime sa tu o tvare ventiloveho sedla v hlave.


ventil ma tesnacu plochu zabrusenu pod 45st uhlom ..pripadne pod 35 u velmi starych typov motorov..(dnes uz nepouzivane)
a potom su este od tejto tesniacej plochy spravene dalsie zabrusy na sedle.. napr 30 a 60st. (30-45-60)
alebo v pripade 5x to byva 15-30-45-60-75 ..pre co mozno najlepsie "zaoblenie"prechodovych hran..

EDIT: kuknem nejake mudre knizky, kde najdem obrazky..

stara zlata "Údržba a Opravy automobilu ŠKODA 105S-105L-105GL-120-120S-120L-120LS-120GLS"

Ne ne "nakulato" se upravuje jak sedlo tak ventil......
Je známo, že pod každým ostrým zlomem...čili uhlem vzníká nepatrný turbolentní proud, který působí od kraje například "stěny ventilu" a nebo sedla a svým pusobením zužuje hlavní tok směsi do válce......
Co vím, tak člověk, který se tímto u nás zabívá má radiusové nože, kterým upraví ventilová sedla v hlavě a nechává na spec. brusu "nabrousit ventily" včetně upravy dříku který zasahuje do kanálu.
Podle mě směs můžeš směrovat podle toho jak se popereš s tvarem kanálu a upravou hlavy bezprostředně kolem sacích ventilů. Navíc tu Taboo kdysi psal o vlivu drsnosti kanálu na samotné proudění směsi kanálem......
Důkaz nejoptimálnějšího tvaru........ stačí se podívat na nátrubky u karburátorů

upřímně, já si původně myslel, než to taboo napsal, že je ideální, opravdu pětiúhlové broušení, a to právě kvůli těm miniturbulencím, nikdy jsem se o to více nezajímal, ale měl jsem za to, že ty miniturbulence sice možná trošku zhorší plnění, ale dokáží lépe promísit směs, takže přirovnání k nátrubkům není to pravé, tam ještě směs není, a tam je potřeba dostat čistý vzduch co nejrychleji a co nejvíc, takže jsou to dvě trošku odlišné věci

když to přirovnám tak je to jako by jsi v žaludku měl zmrzlinu a na ní jedl kyselou okurku (nátrubky) a případ druhý, že si do zmzliny tu okurku nastrouháš a jíš to dohromady (ventily)

OK, ja jsem za ty roky na tema uprav hlav napsal na jinych forech tolik, ze War And Peace od Leo Tolstoy by proti tomu vypadala jako tenka reklamni brozura, takze to zkusim nejak kratce zhrnout bez nejakych velkych detailu. Vpodstate, sedla ventilu a ventily samotne je to, co (ve smyslu performance) dokaze naprosto znicit jinak i tu nejlepe upravenou hlavu. Nejdrive k tomu 45* uhlu, ktery tam musi byt a jehoz sirka neni jen zalezitosti tesnosti sedel a ventilu (ktere se pri kazdem jejich otevreni toci kolem jejich svisle osy a pote dosednou zpet na sedla pokazde v jine poloze) a jejich opotrebovani, ale take zalezitosti prevodu tepla z ventilu do hlavy (a nasledovne chladici kapaliny). Tento (vetsinou 45*) uhel je z pohledu prutoku vzduchu "nezbytnym zlem" a jeho samotna sirka, umisteni a posleze prechody naprosto kriticke, ale nedaji se opravdu nejak zevseobecnovat doslova pro kazdy motor a jeho poslani. Tech kriterii zalozenych na charakteristikach vacek, samotnych kanalu, uhlu a tvaru ventilu, tvaru spalovacich komor a pistu, rychlosti pistu danou pomerem zdvihu klikove hridele versus delku ojnic a nasledovne progresi tlaku ve valcich, etc. tam je opravdu tak mnoho, ze se to skutecne neda - i s tou nejlepsi vuli - nejak shrnout jen do jednoho prispevku (jehoz napsani by zabralo nejspis nekolik dni). Co se tyka tech samotnych uhlu sedel a tvaru ventilu, tak je to velice podobne jako v pripade profilu vacek, a proste to, co pracuje dobre v nizkych zdvizich nepracuje dobre v tech vysokych - a naopak. Nejvetsim "tajemstvim" je dosazeni co nejvetsich rozdilu tlaku pred a za sacim ventilem v kazde poloze pistu versus otevreni ventilu za soucasne te nejnizsi turbulence v oblasti sedel ventilu. K tomu je zapotrebi pomoci tvaru kanalu a samotnych ventilu "tlacit" laminarni proud vzduchu k vnejsim hranam ventilu - a to v mnoha pripadech zcela zamerne zcela nerovnomerne (v zavislosti na tvaru spalovacich komor a pistu), napriklad smerem k zapalovaci svicce v pripade sacich ventilu a pote vzhledem k podelne ose spalovacich komor v pripade vyfukovych ventilu. V pripde nizkych spalovacich komor muze byt naopak vyhodnejsi pouziti ostrejsich uhlu sedel (za pouziti patricneho tvaru ventilu) k dosazeni bezprostredni turbulence v kratsi vzdalenosti za ventily a lepsiho promichani a rozpolozeni vstupni smese. Vzduch tohle sice nema moc rad, ale vetsich zisku byva v tomto pripade (vetsinou karburatorovych V8 hlav) dosazeno axialni turbulenci smese, nez samotnym (statickym) prutokem hlavy. Ke zmene direkce a rozpolozeni sloupce vstupni smese slouzi nejen tvar kanalu, ale v konecne fazi take jejich povrch vytvarejici tenkou turbulentni vrstvu oddelujici smes od sten kanalu. Zmenou povrchu v konecne fazi pred sedly a nasledovnym "roztazenim" sloupce vstupni smese je dosazeno jeho rovnomerne anebo zamerne nerovnomerne distribuce po obvodu sedel a ventilu. V teto oblasti existuji vpodstate dve skoly: Zamerna direkce smerem k zapalovaci svicce anebo napric ventilu - a rovnomerne rozpolozeni okolo 360* hrany ventilu. Protoze vzduch (relativne jeho smes s palivem) ma tendenci najit si vzdy cestu nejnizsiho odporu, principalne je logickym resenim zvyseni tlaku v dane oblasti pred ventilem vzhledem k danym obstrukcim a turbulenci za nim. Tim "pred" a "za" je mysleno ve smeru pohybu vstupni smese. V pripade 4-ventilovych spalovacich komor - s cilem rovnomerneho rozpolozeni - to pote znamena zvyseni tlaku pred ventily vetsinou vsude od 120* az po 270* jejich obvodu v oblastech sten spalovacich komor, quench pads a sousedniho ventilu tak, aby rozpolozeni smesi pote bylo za ventily co nejvice vyrovnane. Toto reseni se zda pracovat lepe v pripade EFI 4-ventilovych spalovacich komoroach, ktere se tolik nespolehaji na axialni turbulenci smesi - jako napriklad 2-ventilove V8 motory. To vse se samozrejme tyka pouze sacich ventilu a v pripade vyfukovych se je potreba divat na stejne scenario z opacneho hlediska (opet z pohledu direkce vyfukovych plynu). Zachazet do nejakych opravdovych detailu by opravdu zabralo spoustu casu a mista, takze se opravdu jedna jen o velice obecne nastineni principalniho hlediska.
Samozrejme, s vyjimkou profesionalnich dilen zabyvajici se upravama hlav ma malokdo adekvatni opodstatneni znacne financni investice do patricneho zarizeni a vybavy potrebne k brouseni sedel ventilu, takze nezbyva nez vyber opravdu dobre a moderne zarizene dilny. Doby, kdy se sedla ventilu brousily kameny a pomoci zarizeni donedavna pohanenym zemedelskym dobytkem jsou nenavratne pryc. V dnesni dobe se pouzivaji velice presne "piloted" hlavy s vymenymi inserty ruznych profilu schopne vybrousit profily sedel bez jejich 3-5 vymen. Pokud se nekdo nema zajem zabyvat uhly a profily sedel az tak do hloubky, tak se da obecne vychazet z profilu ventilu a jednoduse se ridit "sterbinou" mezi profilem hlavy ventilu a tvarem sedla a optimalizovat ji k dosazeni co nejnizsi turbulence na hrane ventilu pri jeho maximalnim otevreni, prumerem po cele delce jeho otevreni anebo treba jen nizkem zdvihu. Opet, je to podobne jako s vackami, ktere je vpodstate nemozne optimalizovat doslova pro vsechny pripadu pracovniho rezimu.

kentoya píše:upřímně, já si původně myslel, než to taboo napsal, že je ideální, opravdu pětiúhlové broušení, a to právě kvůli těm miniturbulencím

5-angle brouseni sedel samozrejme nabizi daleko vice moznosti, nez jen tradicni 3-angle, ale nejidealnejsi jsou radiusove inserty (anebo "noze" - jak jsem se dozvedet, ze se jim cesky spravne rika ) budto uz vybavene tim 45* uhlem anebo dodatecne (anebo predbezne) vyrezanym samostatne. Vpodstate, cim plynulejsi "radiusovy" prechod od toho 45* uhlu na obe strany, tim lepsi. Mnohe dilny temi radiusovymi nozy nedisponuji, protoze jejich profil je pevne dany a jsou drazsi, takze je financne prijatelnejsi pouziti treba jen jedne hlavy a nekolika levnejsich nozu rozdilnych uhlu anebo nozu s pevne danymi 3-5 uhly (ktere pote ta dilna pouzije doslova na kazdou hlavu, ktera se jim dostane do ruk).

Taboo: Klobouk dolů..sice vlastním hnusného naftového traktora, ale velice rád si čtu vaše debaty nad úpravami plnohodnotných motorů a vždy se něco nového, zajímavého a chytrého dozvím a chci ti za to poděkovat Byl si jeden z těch co mi třeba otevřeli oči ohledně podvozku, takže jsem ho řešil trošku více než jen zakoupením a snížením na min díky.

i já se připojuji s díky za osvětu mezi nevědomé!

sice je mi jasné oč tu běží, ale ta složitost a získání zkušeností je tak náročné, že já osobně na to nemám finance a vybavení už ani náhodou, takže mě bude muset stačit 5ti úhel a na víc se nikdy neshrabu, ale dík za osvětu, pokud mi spadne pár milionů do klína jedu za tebou do USA se učit, anebo to tady zavřu a půjdu k tobě dělat černou práci za mrzké dolary a budu se učit od tebe, jak motory, tak anglicky , až budeš potřebovat 40ti letého učně a seženeš mu ubytování, tak to tady zavřu

taq stym suhlasim ..

a mne toto cele o vackach, kanaloch sania/vyfuku, casovania, zdvichoch ..a "toho ostatneho"
pride ako poriadna alchimia..

no teď možná placnu kravinu ale taková jednoduchá flow bench by se dala postavit z vysavače,váhy vzduchu,map + ecu třeba z vw a hodnoty odečítat přes obd2. Tak a kamením do mne. Na to aby to ukázalo průtok vzduchu kanálem to musí stačit. Nebo jsem mimo?

jakoze zmerat flow pred upravou na seriovej hlave..
a potom na upravenej .. zmerat rozdiel ..??

kentoya píše:upřímně, já si původně myslel, než to taboo napsal, že je ideální, opravdu pětiúhlové broušení, a to právě kvůli těm miniturbulencím, nikdy jsem se o to více nezajímal, ale měl jsem za to, že ty miniturbulence sice možná trošku zhorší plnění, ale dokáží lépe promísit směs, takže přirovnání k nátrubkům není to pravé, tam ještě směs není, a tam je potřeba dostat čistý vzduch co nejrychleji a co nejvíc, takže jsou to dvě trošku odlišné věci

když to přirovnám tak je to jako by jsi v žaludku měl zmrzlinu a na ní jedl kyselou okurku (nátrubky) a případ druhý, že si do zmzliny tu okurku nastrouháš a jíš to dohromady (ventily)

promísení směsi a vstup směsi do válce jdou dvě věci........ samozřejmě že tím jak směs vstupuje přes ventily dochází k dalšímu promísení..... také jak už tu bylo psáno z důvodu tlakového spádu ale když se na motor podíváš z pohledu "restrikce" neboli toho co nejvíce ovlivnuje množství nasáté směsi "nebudeme-li se ohlížet na to jaká vačka tam je".,... je prostě prostor mezi sedlem a ventilem to, co nejvíce ovlivňuje fakt, kolik směsi dostaneš do válce. Zkrátka je to ten největší restriktor pro vstup směsi na cestě do motoru. Navíc si myslím že tyto turbolentní proudy, které při uhlovém sedle vznikají, se "na množství nasáté směsi" větší měrou podílejí právě při malých zvizích "otevření ventilu". Protože cím menší je vzdálenost "prostor" je mezi ventilem a sedlem hrají tyto turbolence poměrně výraznou roli........ Když se třeba podíváš na profil vačky a průbeh zdvihu dojde ti že cas, kdy jsou ventily z našeho pohledu jen pootevřeny čili nejsou v plném zdvihu..... není nezanedbatelný......
Proto jsem použil přirovnání karburátorových nátrubků, protože tento tvar je optimální pro vstup s minimálním odporem........
ps. tu okurku by jsi měl mít nastrouhanou a smíchanou se zmrzlinou ještě před ventilem, pokud nemáš přímý vstrik

mě je celkem jasný o co tady jde, a co se mi taky snažíš vysvětlit, já jsem prostě byl celou dobu si si hraju s autama v domění, že kromě střední plošky, která je jasně těsnící a taky teplo z ventilu odvádějící, přesvědčen o tom, že ty další úhly, které tudíž dělají zlom, jsou tam proto, aby na nich ty nepatrné turbulence byly k kvůli ideálnějšímu promísení směsi, a stále jsem přesvědčen že kdyby bylo pouze po celou dobu od vstřiku směsi až po naplnění válce pouze čistě laminární proudění vzduchu, tak se ta směs nedokáže dobře promísit v celém množství, v celém spektru ideálně, ale jelikož nikdy nedosáhneme zcela a pouze laminárního proudění vzduchu, tak to nemůžeme zcela přesně říct

nic víc a nic mín jsem tím nechtěl napsat a je mi zcela jasné, že pokud omezíme turbulence v největší restrikci dosáhneme lepšího plnění, ale protože už jsem znal frézy a brusky za komančů, tak vím že když máš vybavení, tak ani tejdy nebyl problém, udělat jen jednu plošku a zbytek radius, tak jak to s vybavením není problém dnes, prostě jsem v tom viděl záměr, nikoliv šetření ve výrobě a více jsem se o tento problém nezabýval, jelikož mé finanční možnosti nikdy nebyly na takové výši, abych toto změnil a začal dělat

pro mě radius předtím byl nepodstatný z nevědomosti, dnes je pro mě nepodstatný z finančních záležitostí, a navíc jsem nikdy neměl potřebu jít s daným motorem na maximální možný výkon, jelikož auta která mám i když mají sakra dobrý podvozek, tak je pro ně limitující pro první cca 300 koní s 350Nm a pro druhé 450 koní s 550 Nm a ty dosáhnu i bez úprav hlavy, ale jakmile budu chtít na první 1,8T zvednout výkon na cca 900 koní a na druhém 3,0T na cca 1200koní tak už mě to bude muset zajímat, ale to se nejdřív finančně vyseru na podvozku do těžkého mínusu abych ty koně vůbec nějak přenesl na cestu

a navíc já si hraji s turbomotory, kde mě tato restrikce limituje na trojnásobně vyšším výkonu než na atmo motoru, ale jestli máš potřebu cokoliv napsat, piš si, já chápu co mistr taboo napsal, vím kde jsem se mýlil, vím kde jsou mé možnosti, a vím co je pro mě důležité, ale osvěta od taboa to byla pro všechny, jen škoda, že jsi se nám nerozepsal před taboem, nemusel složitě ve své hlavě překládat anglická slova na česká a psát spisovněji, než 4/5 lidí z tohoto fora

JRD McLAREN píše:jakoze zmerat flow pred upravou na seriovej hlave..
a potom na upravenej .. zmerat rozdiel ..??

Přesně tak. Koukám li se na to z funkce flow bench což není nic jiného než zařízení které umí produkovat průtok vzduchu určitého tlaku a změřit ho,tak dělá ecu to samé. Takže pokud vezmu generátor vzduchu třeba vysavač a budu schopny změřit průtok vzduchu což mi umožní ecu a číst můžu přes obd2sw který samozřejmě tyto hodnoty ukazuje mám jednoduchou flow bench. Dokonce by se to dalo použít i přímo na autě. Určitě ale to vypoví dost při úpravě před a po. Chtělo by to domyslet ale věřím že by to nemusel být až takový problém.

4 kentoya...... máš pravdu jsem uplnej idiot a ty chytrej kluk........ .tuhle problematioky znám už déle ještě než jsem začal navštěvovat toto forum a je pravda že taboo do toho pro mě vnesl ještě více světla....... ale psal jsem to už před tím jen by jsi musel pozornějí číst víš?
Chudáčku.......

Věřím, že by to mohlo fungovat, koupit nějakou levnou obd2 diagnostiku, třeba s čipem LM327 (tu mám já + Scanmaster 1.6, umí live data, jejich záznam i kreslit grafy, tak by bylo vidět i "souvislosti" ) a zastavět to spolu s ecu a zdrojem pro ni do nějaké pěkné case... Jen bych se přimlouval za nějakou turbo verzi, tak aby ecu měla váhu (hot wire) i map (fail safe při překročení tlaku turba) aby jsi mohl sledovat obojí, jak tlak, tak průtok...

lepší být chudáček, než napsat že kulaté je lepší jak plošky, ono kulaté je kulaté, a nasměrovat vzduch podle toho jak to napsal taboo, jsou dvě věci

třeba moje levá koule je kulatější než pravá, a vliv na turbulenci větrů mají cca stejnou víš

aspon vím že jsem chudáček, jenom proto že kulaté je kulaté a je to lepší jak hranaté, a to že něco málo víš, tě jen šlechtí, dávno vím že nejsi osel podle příspěvků co zde píšeš, ale si myslíš že jsem chudáček, tak ta tvoje poznámka o idiotovi byla zcela na místě

ale klidně piš, jen ti ukážu tvůj příspěvek před taboem
cituji tebe
3 nebo 5 úhlů..... Cím bude sedlo ventilu kulatejší tím míň se bude za hranou jednotlivích úhlu tvořit turbolence, která pak následně zužuje průtokový profil.......
Jak píše Honza kulaté sedlo je asi nej..... navíc ta ploška "je ta těsnící" je opravdu nepatrná a při zabroušení dá se říci zmizi........

ty píšeš že ploška těsnící je nepatrná a taboo píše že největší zlo je právě ta ploška - inu v tomhle bodě jsi napsal když se na to mrknu zleva zprava to samé jako taboo

ty píšeš kulaté sedlo je nej a taboo píše V pripde nizkych spalovacich komor muze byt naopak vyhodnejsi pouziti ostrejsich uhlu sedel (za pouziti patricneho tvaru ventilu) k dosazeni bezprostredni turbulence v kratsi vzdalenosti za ventily a lepsiho promichani a rozpolozeni vstupni smese. (((teoreticky je to to co jsem si myslel ve své jednoduchosti já, jen omezeno na nízký spalovací prostor a přesné ventily))) ale když se na to kouknu zleva zprava napsal jsi to samé jako taboo

a ještě si dovolíš chudáčkovat, díky o veliký, ještě dva centimetry a budeš bůh

o map jsem psal válí se mi tu právě jedna komplet vw a tak bych ji aspoň smysluplně využil. Průmyslový výkonný vysavač mám také. No zkusím to.

Jo psal, jsem to nějak přehlídl. Každopádně pak poreferuj...

som zvedavy potom na vysledok..
mam doma este jednu hlavu, ktoru by som neskor xel upravovat a spolu s ITB prisposobovat
na high rpm ...

lenze treba najprv nasetrit na vacky, ventily, struny..
pokial by bol zisk po uprave sedla markanty, ze by stal za ten risk menit tvar sedla ventilu..
tak by som do toho isiel.. aj prislusnu frezku by som bol ochotny spolufinancovat..(pre mojho majstra)

zatial jedine co som upravoval boli hrany, gumovo-lestiacom kotucom, tak aby neboli tak ostre....
(kvoli pripadnym detonaciam)