TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Takže. Právě jsem skončil soukromou konverzaci s jedním z aktivních členů tohoto fóra ohledně instalace oversize ventilu. To co jsem se dozvěděl mi tak trochu "vyrazilo dech" a tak se proto veřejné ptám jestli snad něco nedělám celé ty roky špatně. můj postup: vezmu hlavu,ventil. Změřím vnější obvod talířku ventilu a vnější obvod ventilového sedla. Pokud je sedlo rozměrově alespoň +1mm na průměru větší než ventil tak jej nechám a upravím pro nový ventil. Pokud je ovšem vnější průměr sedla stejný jako průměr ventilu nechám osadit do hlavy nová sedla(pokud je místo) tak aby mi tam zbyl alespoň ten +1mm. Tak a teď oponentura protistrany. Vymýšlím si nesmysly,takhle se to u nás a HLAVNĚ v USA vůbec nedělá,protože na jejich fóru místní "guru" napsal že to je zbytečnost a že může zůstat sedlo pokud bude rozměrově sedět úhel 45st. A jinak ať si ušetřím práci,že stačí dát vačky s větším zdvihem. Chci slyšet vaše názory. A doufám že dotyčný se též vyjádří.

Co píšeš o rozměrech +1mm na sedle proti ventilu ..... to nevím ,nejsem konstruktér motorů. Mohu ti s určitostí říci, že zvětšovat plochu ventilu smysl má, zejména pokud zvětšíš i kanál za ním. Zvýšení zdvihu ventilu je také dobrý nápad, ale zase na to musí být místo (aby se nepotkal s pístem v žádném stavu chodu motoru) a pak také větší zdvih znamená větší rychlost otvírání a nutnost větší rychlosti zavírání. Může tak snadno dojít k efektu známém jako valve flooding, čeksy prostě aby se nestalo, že ventil bude odmrštěn vačkou tak rychle a silně, že odskočí od vačky. To je třeba proč Ducati vyvinuli desmodromic valve sytem. Takže pokud zvětšíš otáčky motoru nebo zdvih ventilů díky jinému profilu vačky, budeš pravděpodobně nucen použít tvrdší pružiny a tím zase výkon ztrácíš.

Ok. Nemám žádné výhrady vůči tomu co píšes,to je pravda. Jde mi jen o princip samotné instalace a to že když příklad: ventil je 30mm,průměr vnější sedla je 32mm,vnitřní průměr sedla je 28mm. Když chci dat větší ventil o 2mm tj 32mm, tak prostě vezmu ventil 32 sedlo s vnějším průměrem 34mm (v ideálním případě jinak 33/29),vnitřním průměrem 30mm. Prostě tak abych tam měl alespoň po úpravě na 3,5úhlu pořád dostatek materiálu sedla. Když bych ten o 2mm větší ventil dal do původního sedla tak abych zvětšil vnitřní průměr,plochu průtoku atd zkrátka všechno to proč se tam ten ventil dává,to sedlo velmi ztenčim. Zůstane tam cca 1mm stěny sedla a 2-3mm na výšku. I když samozřejmě dokážu udělat to aby ventil těsnil. Ale podle mého názoru je takhle upravené originální sedlo nedostatečné a můj názor je že může velice snadno prasknout. Dotyčný tvrdí že nic takového nehrozí,v usa na motorech jejich značky je to naprosto běžné,i když to oni považují za zbytečnost,protože stačí změnit zdvih. Prostě šlo mi o to že já jako blbec měním i sedla a pak přijde člověk tvrdící že to je naprostý nesmysl,že stačí upravit originální a to co z nich zbyde vydrží fungovat další tisíce mil.

větší sedlo vždy v případě, když hrozí málo masa na původním..

- oslabený sedlo může:
prasknout
vypadnout
zatlouci se do hlavy z důvodu malý plochy..

všechny 3 zmíněný stavy maj za následek vždycky docela vážnej problém a všechny 3 stavy jsem už zažil na motorech kde se prostě řeklo, že to musí stačit...(sedla byly tovární..), od tý doby jsou majitelé těhto motorů poučeni, že se na takovejch věcech prostě nevyplatí šetřit...

ještě dodám k tvrzení o tom, že stačí dodat vačku s větším zdvihem ... no nevim..

většina hlav EU produkce z přelomu 80-90let funguje nejlíp kolem zdvihu 9-10mm (tj tam kde jsou tovární vačky)..pokud člověk přidá na max. zdvihu 1 i více mm, získá skoro nic (pár jednotek %) na množství vzduchu...protože průtoková křivka už nestoupá tak radikálně, ale je skoro horizontální.... jen se potom musí řešit problémy typu pružiny, v případě velký změny zdvihový křivky i kolize ventil-ventil (ventil-píst kolem HU)...

-proto taky mnoho lidí co uvěřilo marketingovejm kecům výrobců vaček má problém poznat rozdíl mezi seriovou vačkou a vačkou co má např. o 1mm větší zdvih oproti serii (při rozdílu 10°na celkové době otevření a minimálním rozdílem zdvihu v HU..), když už seriová vačka se pohybuje na maximálním možným zdvihu, kde ta křivka průtoku roste do maxima, kam má smysl jít se zdvihem

pokud ale šáhne do sedel, na ventily, a na přechod sedlo-kanál, nálitek kolem vodítka, tak už průtoková křivka tolik neopadá a dá se říci drží si původní směr až někam třeba k 12-13mm zdvihu ventilu.....což už je zajímavej nárust a i vačka se zdvihem o 1mm větším prokazuje oproti serii znatelný nárust

aby bylo pochopeno co tím myslim, tak tu je např. hlava z delty integrale před a po lehkýúpravě..

v USA nechápu mnoho věcí...

tak s tímto naprostý souhlas,argumentoval jsem podobně. Osobně mám vyzkoušeno a změřeno,že při sériových vackach na 4ag jen výměnou ventilu +2mm a s tím spojenou úpravou okolí a kanálu byl zisk výkonu téměř 25koní. Instalaci vačky +1.5mm zdvih oproti sérii to přineslo cca 10koní těsně před redline,zhoršil se volnoběh a celé se to pouze posunulo pouze do jiného spektra otáček. Proto považuji výměnu ventilu,úpravu sedel za daleko efektivnější než výměnu vacek. Navíc vyšší zdvih sebou přináší více parazitních ztrát,namáhaní atd. Ono s tím usa je to tak,že když dojdou argumenty tak je tohle jak nějaké zaklínadlo.

ja som sedla nemenil.. a vyslo mi to 45st a kusek 60..
http://195.28.90.62/dohc/c20xe/DSCN1841.JPG" onclick="window.open(this.href);return false;
http://195.28.90.62/dohc/c20xe/DSCN1839.JPG" onclick="window.open(this.href);return false;

zatial to jazdi... este som to nerozoberal...

nejak nechapu co se tu resi.... nejakej vnejsi prumer sedla? a prumer ventilu? k cemu? jako ze vetsi ventil bude mit pri urcitem uhlu dosednuti na sedlo mensi dosedaci plochu? ale.... tam je mista hromada.... ale co tu nikde nevidim tak je vnitrni prumer sedla... k cemu vetsi ventil kdyz tento rozmer sedla zustane zachovan? hm?? a pokud ho zvetsite tak o ten rozmer se musi upravit i vnejsi prumer tudiz jine sedlo... tl. sedla je pocitana presne ku tvrdosti materialu v hlave aby se nemohlo zaklepat popripade uvolnit a vypadnout...

presne to sa tu riesi...

ale je este "hromada" motorov z 90tych let..
kde jo toho materialu hodne aj po tom co sa ubere 1mm z vnutorneho priemeru

asi sem to prehledl... vidim jen ze se resi vnejsi prumer a dosedaci plocha... ale vnitrni jsem prehledl...

Smazano

tak tohle si ještě 3x přečtu a jdu se na to vyspat. Taboo nehraje také roli tvar samotného spalovacího prostoru a sevrení úhlu ventilu? Tak jako uhel kanalu a jeho průřez? To o rychlosti proudění směsí u stěn válců už jsi mi kdysi psal v nějakém jiném tématu a já si k tomu našel i simulaci v SW,která to potvrdila. Tak jako ty jsi neustále vylepšoval svoje 4g63 tak já si hraju s 4ag. Většinu setupu jsem převzal z 4age.net některé fungovali dobře,některé vůbec. Ale třeba ten mnou uváděny příklad kdy jsem zvětšil sedla + ventily +2mm mělo jak s továrními tak hks 272st/8.1mm zdvih větší přínos než když jsem použil 9mm 296st tomei a tovární velikost ventilu. Určitě by se to dalo spočítat,ale bez mučení přiznám,že nevím jak a tak všechno jsem dělal metodou pokusu až jsem se dopracoval k nejlepšímu výsledku. Rád si to raději spočíttam,ale ohledně tohoto ani nevím kde hledat. Mám k dispozici několik motorů s různými pisty a kompresi včetně hlav jak sériové tak oversize ventily s vackami od 242 do 330st a zdvih od 7.8 do 13mm. Docela by mne zajímaly i jiné motory co kdo zkusil a jak mu (ne)fungovalo. Jestli používáte přebrus nebo hotové,kvalita od různých značek atd. Sice jsem si jednu hlavu rozřezal,ale nemám nafocenou a tak si vypůjčím jinde. To je řez hlavou 16V 4ag

ještě doplním že sice mám větší ventily ale hmotnosti jsou na tom lépe než tovární kombinace venti+lifter+podložka na vymezení vůle ventilu. Tu jsem vyrovnal u výfukových a snížil o pár gramů u sacich díky použití pevných lifteru z motoru 1sz-fe. Měl jsem za to že tesníci tlak na styčnou plochu sedlo - ventil se nijak nezhorší. Naopak,že na plochu talíře ventilu jelikož má větší plochu působí i větší tlak a tak v poměru plocha talíře ventilu - plocha sedla je to pozitivní přínos. Špatně?

Taboo ty jsi mi zase nasadil brouka do hlavy tou tvoji slohovou prací.

Smazano

Taboo píše: Ve skutecnosti se prumerne 30% obvodu ventilu (u soucasnych 4-ventilovych spalovacich komor) nachazi v bezprostredni blizkosti sten spalovaci komory (= valve shrouding) a z duvodu nasledovne turbulence a doslova nulove rychlosti vstupni smese v teto oblasti (jak prokazano pomoci CFD simulaci) tak cini tech 30% obvodu ventilu naprosto neucine.

Myslím, že jsme tento jev ve fyzice popisovali jako obtékání v mezní vrstvě a jak jsem volně laicky přeložil, jde de-fakto o tření vzduchu (nebo jiné kapaliny) o povrch velmi blízký. Nemyslel jsem si, že je tento efekt natolik silný a že zasáhne tak velkou část průtokové plochy.

Znám také od starých škodováků poučení, že nemám v žádném případě leštit sací kanály, protože tím se jen zvětší "tření" vzduchu který pak jakoby víc "lepí" na povrch do zrcadlového lesku vyleštěných kanálů.

Myslím že podobný princi mezimolekulárních vazeb jde pozorovat tak, že na sebe položíme dvě zrcadla či dvě sklíčka a za současného tlaku se jimi snažíme pohnout, což jde velmi těžko a nakonec se obě plochy k sobě přiblíží natolik, že jsou jakoby slepené..... K podobné vazbě pak dochází i v případě obtékání mezní vrstvou.

Jak ale říkám, hodně mne překvapilo jak moc silný efekt to je.

Z toho co tady čtu, by tedy bylo vhodné, zvětšit vrtání a tím získat větší plochu pro umístění ventil. To také znamená, že pro zachování objemu motor snížím zdvih pístu a tím snížím jeho střední rychlost. To jinými slovy znamená, že zefektivním jeho chod a budu při stejném zatížení ojnic, kliky, pístů schopen dosáhnout větších otáček, tedy opět i většího výkonu, protože za stejný čas dojde k více spalovacím procesům.

Co je tedy největší draw-back snižování zdvihu na úkor vrtání ? Proč je dnes drtivá většina motorů stavěna 0,5L/válec s téměř čtvercovou charakteristikou ?

BTW: HKS vačkové hřídele...... Mám s nimi jen a jen velmi dobrou zkušenost. I když jsem četl hodně porovnání s jinými výrobci, kderozhodně nevycházeli jako největší přínos výkonu, tak má zkušenost je jiná. Vždy když jsem koupil a instaloval vačky HKS 264 - 272 a ať už v jakékoliv kombinaci turba, výfuku, intercooleru tak vždy byly velkým přínosem bez jakýchkoliv negativních účinků.(motory 2JZ-GTE, 4G63, SR20DET) Tedy pro mne to znamená, že vyměnit sériové vačky za HKS není nikdy špatná volba. (alespoň u mých skromných aplikací)

S těmi pružinami je mi to jasné,i na tovární konfiguraci jsem si ověřil,kolik snesou otáček navíc. Upřesním, měl jsem na mysli tlak který současně působí na spodek talíře ventilu při kompresním zdvihu a samotné expanzi = větší plocha - stejný tlak více tlačí ventil do sedla díky jeho ploše. Jak poznám motor "více ventily" "vice vačky"? Čím začít,na co se zaměřit a z toho vyvodit závěr co tedy udělat jestli se pustit do úpravy vacek nebo výměny ventilu? Není maximální dosažitelná rychlost směsi = rychlost pohybu pistu? Je nějaké pravidlo kde konkrétně začít s úpravou kanálu? Čím zajistit správný směr směsi do válce? Je to dané tvarem samotného kanálu nebo se to dá ovlivnit ještě nějak jinak? Obávám se že zde budeme diskutovat sami. už jsem měl dva telefony ohledně této debaty a prý sem raději nebudou psát aby ze sebe neudělali "blbce". no když se nezeptám nic se nedovím,že? a jak moc ovlivní samotné plnění válce zvuková rezonance,která v sani probíhá mezi ventilem a začátkem sani? Někde jsem četl že pokud se ventil otevře nebo zavírá ve chvíli kdy vlna jde "proti" otevřený ventil jakoby ucpe. Kdyby jsi věděl co já už přečetl technické literatury ať učebnic pro univerzity nebo literaturou kolem motorů ať v češtině nebo angličtině. Jediné místo abych vědomosti nabyl čím víc toho čtu tím víc si kladu dalších a dalších otázek bez odpovědi a nabývám pocitu,že ani sami autoři na ne neznají odpověď a jen kopírují jeden od druhého. Nechci stavět raketu k proxima centauri jen chci znát odpověď na otázku proč.

leon4x4 píše:
Znám také od starých škodováků poučení, že nemám v žádném případě leštit sací kanály, protože tím se jen zvětší "tření" vzduchu který pak jakoby víc "lepí" na povrch do zrcadlového lesku vyleštěných kanálů.

pokial moje vedomosti siahaju, tak zrkadlovo vylestene sacie kanaly sposobuju kondenzaciu paliva zo zmesi na stenach kanalov, palivo "vypadava" zo zmesi. Drsnejsi povrch pomaha udrzat urcitu mieru turbulencie prudenia co napomaha konzistencii zmesi-toto je dovod preco nelestit sacie kanaly. Osobne si myslim, ze vylestena stycna plocha urcite nesposobi znizenie prietoku, resp. zvysenie odporu, prave naopak, pride mi logicky nespravne aby vylestena plocha trenie zvysovala... Z hladiska prietoku je lesteny povrch ideal, problem je s kondenzaciou paliva....
Btw,dve sklicka drzi pohromade presne to iste,co drzi prisavku na skle a s molekularnymi vazbami to nema nic spolocne...

no prispejem cimsik...

zacal som upravovat hlavu, (kym som si neodfotil prasklinu)



ale v principe sa pri "uprave hlavy" prvotne zameriavam na odstranenie hran
"strmych utesov" v oblasti ventilov, v spalovacom priestore
kedy je pri ventile rovna kolma plocha, o ktory by "narazala" prudiaca zmes, cim by sa zhorsilo, ci uplne zastavilo prudenie v tejto oblasti
a snazim sa vytvorit v tejto oblasti "lubovolny" radius

tak ako je to vidno na tychto dvoch fotkach
http://195.28.90.62/dohc/lacetti/DSCN2397.JPG
http://195.28.90.62/dohc/lacetti/DSCN2398.JPG
pri tejto konkretnej hlave, je stale v oblasti cca 1-2mm materialu, ktory je mozne upravit/odstranit
(od coho si slubujem zlepsenie plnenia/vyplachu)

o zvacseni ventilu/sedla uvazujem iba vtedy, ked plocha kanalu na vstupe ci vystupe z/do hlavy
je nepomerne vacsia, nez sucet ploch sediel ventilov
(co pri tejto hlave nieje)

Libor12 píše: Čím začít,na co se zaměřit a z toho vyvodit závěr co tedy udělat jestli se pustit do úpravy vacek nebo výměny ventilu? Není maximální dosažitelná rychlost směsi = rychlost pohybu pistu?

maximalna rychlost zmesi, resp. kriticka rychlost, pri ktorej na dalsie zvysovanie rychlosti treba vyrazne viac energie ako sa ziska zvysenim plnenia valca je cca 210m/s. Tato hranica je realne popisana a pouzivana pri navrhoch.

velmi dobry link na zaciatok:
http://gglotus.org/ggtech/hp-theory/hptheory.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

210m/s? To je desetinásobek střední pistove rychlosti mého N/A motoru při 8500ot/min. Co udělí takovou rychlost té směsi? Střih ventilu při výfuku? Rychlost hoření směsi je 0.3-0.5m/s přeci. Tak kde se vezme taková rychlost? Změnou tlaku před a za ventilem? Nechme stranou turbo. Máme konstantní tlak na straně jedné a proměnlivý díky časování na straně druhé. Je tedy principem široký kanál zúžit a poté rozšířit? Jak spočítám kde? vezmu hlavu a budu zkoušet nebo je něco co jde matematicky vyjádřit.

rychlost pochadza z miesta zuzenia prietoku-ventil. Ak sa ma prietok zachovat,musi sa zvysit rychlost. Nema to nic priamo spolocne s rychlostou piestu,200m/s vies dosiahnut aj pri rychlosti piestu 1m/s. Takisto nema priamy suvis s rychlostou horenia. Rychlost je dana pomerom plochy piestu s plochou otvorenia ventilu a rychlostou piestu.

Smazano

Optrand sensnors ma z tohoto fora k dispozicii uplne iny clovek ..

a ked som ja na jednom sk tuning fore vzniesol poziadavku na ladanie pomocou merania progresie tlaku vo valci..
tak ma "skupinka miestnych" vysmiala ... raddy by asi mohol vedet o com hovorim...

Taboo ma zmysel uprava tvaru spalovacej komory v blizkosti quench pads ..??
tak ako to je mozne vidiet na mojich fotkach..
(..ci je vobec mozna odpoved na tuto otazku ..??)

alebo aj napriek tomu, ze v tejto oblasti upravim material (odstranim wall)
klesne prietok na nulu .?? pri max. valve lift ..??

..ja sa domnievam, ze pri nizkom zdvihu ventilu to ma pozitivny prinos..

Taboo,ono s výrobci těch senzoru se doslova roztrhl pytel. Já mám jeden senzor od AVL a měřím 2ch oscilo klikovou hřídel a jeden válec. Mám možnost přístupu na katedru vozidel a motoru kousek od Karla,věřím že on tam má kontakt také kde mají kompletní stolici. Paradox je,když jsem tam prováděl nějaké testy s tím N2O a jeho vstřikem do válce dokázal jsem si rychleji vyhodnotit výsledek z real time grafu než obsluha. neznamená že když někomu daš do ruky špičkový nástroj bude s nim umět zacházet. To je to samé jako s programovatelnou ecu. Já vím že snímání tlaku ve válci je naprosto špičková metoda,ale výsledného výkonu motoru jsem dosáhl třeba pomocí real time fft vibrační analýzy pomocí Labview a několika knock senzoru na motoru jak jsi mi kdysi radil. Já si nemyslím že bych byl na nějaké profesionální úrovni. Sám sebe nepovažují za nijak zkušeného(i když pár motoru jsem pohřbil,to ano ) je to spíš takový můj celoživotní koníček do kterého investuji hodně peněz z hlavního příjmů. To co přijde z motorů,je spíš takové kapesné na pořízení nějakých dalších věci a zkoumání.

Taboo píše: Jelikoz ty, Karle, a Libor se zabyvate upravama a lazenim motoru na profesionalni urovni, zkuste zvazit investici do Optrand svicek (s tlakovymi sensory) a treba TFX Engine Technology software. Jedna z tech veci, kdy clovek nechape jak bez ni vubec mohl zit a neco delat ...

Děkuji za kompliment, já se bůhvíjakého odborníka nepovažuji. Mám momentálně problém nalézt zručné odborníky na mechanické úpravy a sám na to nemám ani znalosti ani vybavení. Proto jsem se soustředil především na špičkové řízení a jednoduché bolt-on změny. (Lidé dělají často opak - velké HW změny a elektroniku) Jednoznačný přínos informace o tlaku ve válci je mi jasný. Asi jsem na uváděné svíčky ještě nenarazil a mně samotnému nedošlo jak podstatná informace to je. Dlouho před tím než se projeví nějaké slyšitelné detonace už z tlakového čidla víš, že tlak ve spalovacím prostoru neúměrně nabíhá.

Nojo beru to jako pohlavek a honem se poohlédnu po Optrandu........

Karle,máš je vedle baráku technická univerzita,katedra motorů a vozidel Liberec.

raddy píše:rychlost pochadza z miesta zuzenia prietoku-ventil. Ak sa ma prietok zachovat,musi sa zvysit rychlost. Nema to nic priamo spolocne s rychlostou piestu,200m/s vies dosiahnut aj pri rychlosti piestu 1m/s. Takisto nema priamy suvis s rychlostou horenia. Rychlost je dana pomerom plochy piestu s plochou otvorenia ventilu a rychlostou piestu.

Neber to jako chytání za slovo,ale jedné větě píšeš,že na rychlosti pistu nezáleží a v druhé to popíráš. Jak tedy?

Libor12 píše:Karle,máš je vedle baráku technická univerzita,katedra motorů a vozidel Liberec.

Teď nevím jak to myslíš a jestli si rozumíme. Mně ani tak nejde o vývoj. V podstatě mně jde jen o "obyčejné" rozebrání, srovnat, blok, hlavu, přebrousit a vyhonovat, přetěsnit ventily, vyměnit šály.... normální obyčejná příprava motoru. Zatím to vždy končí podobně: Nedodržení termínu, nedodržení ceny, banální chyby a díky tomu katastrofa za mnoho desítek tisíc...... pořád to samé dokola. Naposledy jsem čekal rok a půl na převodovku od Bartáška a díky tomu jsem tři sezony nic nejel. Dvě které jsem nemohl a další na kterou jsem díky tomu neměl ani náladu.


BTW: Já studoval mechatroniku

Libor12 píše:

raddy píše:rychlost pochadza z miesta zuzenia prietoku-ventil. Ak sa ma prietok zachovat,musi sa zvysit rychlost. Nema to nic priamo spolocne s rychlostou piestu,200m/s vies dosiahnut aj pri rychlosti piestu 1m/s. Takisto nema priamy suvis s rychlostou horenia. Rychlost je dana pomerom plochy piestu s plochou otvorenia ventilu a rychlostou piestu.

Neber to jako chytání za slovo,ale jedné větě píšeš,že na rychlosti pistu nezáleží a v druhé to popíráš. Jak tedy?

nepisem ze nezalezi,pisem ze nezalezi priamo. Pytal si sa,ako je mozne ze rychlost prudenia je ovela vyssia ako rychlost piestu. Tak je to preto,ze umera je nepriama, v hre su zvysne 2 premenne.

raddy: Ok. Kaple: myslel jsem že tam mají motorové dyno a vše potřebné zařízení (senzory,sw)k lazení metodou snímání tlaku ve válci,saní,výfuku. Teď už by snad měli mít i válcovou brzdu. Domluvit na pronájmu se s nimi dá a rpm tebe bude jednodušší než kupovat vlastní. Není to zrovna levná záležitost. Taboo: jak přinutím směs aby šla tam kam chci já a ne ona?