TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Tak by ma zaujimalo.
Ked odlahcim vnutornosti motora (napr zotrvacnik), zmeni to nieco na krivke krutaku? tj zvysi sa mi max vykon?
vpodstate motor roztaca menej hmoty, takze vo vysokych otackach by mal mat troska viac krutaku -> vacsi vykon.
to ze pojde rychlejsie do otacok a bude rychlejsie reagovat je jasne...

Komprese, časování, množství paliva...pokud nezměníš nějakou z těchto věcí podle mně motor nezíská víc výkonu nebo krouťáku.

martin píše:Komprese, časování, množství paliva...pokud nezměníš nějakou z těchto věcí podle mně motor nezíská víc výkonu nebo krouťáku.

presne tak

mne nejde o to ci realne pribudnu tri kone.
snazim sa lepsie pochopit jak funguje motor.

a pri vysokych otackas sa odlachcenim znizia straty, nie?

EDIT: alebo motor z napr 15kg zotrvacnikom je schopny dosiahnut rovnake maximalne otacky (po uprave, vacka kompresia....) ako s 5kg?

no dle mě nejvíc získáš při akcelaraci, pak už rotující hmota nebude dle mě velkou brzdou ...

tiez som nad tym rozmyslal, ked podobne rotuju este aj kolesa, poloosy......
na druhu stranu, motor ma "na kluke" o nejakych cca 15% vacsi vykon nez na kolesach...
a druha vec. ked odlachcim zotrvacnik, budem mat lepsi cas 0-100 ? ako je to mozne ked sa mi nezmeni vykon ani krutak?
safra, nejak tomu nechapem

pokud odlehcis vnitrnosti jako setrvak remenice atd.. tak bude mit lepsi cas z 0-100 protoze jak si rekl se motor rychlejc roztoci...
Taky se muze stat ze se ti lehce posune omezovac,nebo to tak aspon vypada

Nejvíc to je znát při přeřadění, motor musí co nejrychleji snížit otáčky o cca 1000ot a zase táhnout nahoru. To je ta hlavní výhoda.

motor se podstatne rychleji vytaci do otacek .... ale taky podstatne rychleji ty otacky ztraci

jo a auto ma daleko mensi setrvacnost co je pri normalni jizde dost na obtiz

Podle me tim dost ziskas na zrychleni,hlavne to razeni a mnohem rychlejsi prechod do vyssich otacek.Motor kona otacivy pohyb a roztaci vetsi hmotnost.Takze cim vyssi hmotnost,tim mu to trva "dele".Treba u ryze zavodnich aut jsou setrvacniky maximalne odlehcene(kvuli tomu zrychleni) ale zase si muzes vsimnout ze kdyz jim klekne motor tak na volnobeh nikam nedojedou,protoze jejich setrvacnik ma mnohem mensi moment setrvacnosti(neplest s momentem sily NM) nez nase klasicka auta do provozu.Tim padem by to normalne bylo v beznem provozu docela neprijemne.Tot muj nazor

A taky se s nim spatne rozjizdi, prave kvuli chybejici hmote na setrvacniku.
Nevim jak u atmosfer, ale u turbomotoru se to moc nedoporucuje, prave protoze se hur buduje tlak...

JonnY píše:Tak by ma zaujimalo.
Ked odlahcim vnutornosti motora (napr zotrvacnik), zmeni to nieco na krivke krutaku? tj zvysi sa mi max vykon?

1. - Ano
2. - Ano

To se ale tyka charakteristik motoru a cemu se rika FHP (flywheel horsepower). Clovek si musi uvedomit, ze pri akceleraci vozu akceleruje taky kola v prevodovce, kardanovou hridel, osy, kola a celou vahu toho vozu, ne jen ten setrvacnik. Ten motor se samozrejme vytaci rychleji (a jeho otacky taky rychleji i klesaji) znatelneji jen v neutralu anebo s vypnutou spojkou, kdy hmota toho vozu a setrvacnost/hmota ostatnich komponetu ne nej nema vliv. Tvrdit, ze nekdo pozna, ze se ten motor vytaci znatelne rychleji behem jizdy a razeni rychlosti je blbost. Prumerne 15i sekundove auto ukonci 1/4 mile v tretim rychlostnim stupni pri nejakych 90 mph. Pokud nekdo tvrdi, ze je schopen rozpoznat, ze s lehcim setrvacnikem se ten motor vytoci k omezovaci v kazdem rychlostnim stupni jen treba o 1 sekundu rychleji, nez s tim tovarnim setrvacnikem, tak by jeho 1/4 mile cas musel byt pote taky o 3 sekundy rychlejsi - a zadny setrvacnik z 15i-sekundoveho auta 12i-sekundove neudela. Proste, never pohadkam o tom, jak se ten motor s tim lehcim setrvacnikem pri jizde mnohem rychleji vytaci, jak je to auto mnohem rychlejsi, etc., protoze ten motor i nadale akceleruje vahu celeho toho auta s jeho posadkou. Ten lehci setrvacnik ma podobny ucinek, jako snizeni vahy toho vozu.
V praxi ten setrvacnik slouzi jako skladiste kineticke energie a samozrejme, po roztoceni dvou kol rozdilne vahy (za predpokladu, ze ta vaha je u obou kol stejne rozlozena vzhledem k jejim stredum) do stejnych otacek lze to lehci kolo pri stejnem zatizeni snadneji zastavit, protoze je schopno uskladnit min kineticke energie. Ten rozdil v akceleraci tech dvou setrvacniku rozdilne vahy je nejznatelnejsi v nizkych otackach, ale cim vice kineticke energie je ten tezsi setrvacnik schopen uskladnit s pribivajicimi otackami, tim snadnejsi je ho dale akcelerovat, protoze tu uskladnenou kinetickou energii pouziva ke sve vyhode. Ty rozdily v akceleraci tech dvou setrvacniku ve vysokych otackach pote nastanou velice mizive. Ten princip je uplne ten samy, jako treba akcelerace 1000 kg auta z 10 km/h a akcelerace 2000 kg auta z 20 km/h za pouziti toho sameho vykonu motoru. I presto, ze to 2000 kg auto je tezsi, tak v tech 20 km/h taky disponuje vyssi kinetickou energii a obe auta by mohly pote akcelerovat do 30 km/h za ten samy cas. To je samozrejme jen priklad, ale da se i (dost slozite) spocitat, jak se odlehceni setrvacniku da prelozit do snizeni vahy toho vozu.
Co se tyka razeni, je si nutno uvedomit, ze otacky motoru v kazdem rychlostnim stupni jsou zavisle na rychlosti auta - a naopak, protoze jsou nasobene pomery kol v prevodovce, diferencialu a velikosti pneumatik. Ten motor se pri urcite rychlosti toho vozu v urcitem rychlostnim stupni proste nemuze tocit jednou rychleji a jednou pomaleji bez ohledu na to, jak tezky je jeho setrvacnik. V obou pripadech - kdy clovek radi nahoru anebo dolu - ten tezsi setrvacnik nadale disponuje vetsim mnozstvim uskladnene kineticke energie. Jedinym rozhodujicim kriteriem proto zustava, ce je v te dane situaci vyhodnejsi: Ta uskladnena kineticka energie - anebo ten HP zisk lehciho setrvacniku? To je vice-mene otazka vahy toho vozu, vykonu/charakteristiky jeho motoru a jeho pouziti - a proto tam neexistuje jednoznacna odpoved "co je lepsi". Vpodstate proto, vaha kazdeho setrvacniku je jen kompromisem danym poslanim a charakteristikama toho vozu, jezdeckym stylem, etc., ale vseobecne je jednodussi odlehcit vnitrni komponenty motoru a pote ovlivnit jeho charakteristu vahou jeho setrvacniku "zvenci" vzhledem k pozadavkum, ktere jsou na ten motor kladeny.

2Taboo: naprosto vyčerpávající odpověď
jen bych měl takovou doplňující otázku protože vidím, že z Tebe mluví praxe:
když tedy teoreticky postavím na čáru dvě naprosto stejná auta (bez úprav krom toho setrvačníku a nebudu uvažovat řidičské schopnosti)
obě vystartují shodně, to s odlehčeným setrvačníkem bude teoreticky řadit o chloupek dřív, ale při přeřazení ztatí na ot. víc než ten "neodlehčený"... výsledný efekt? stejný čas? netuším o kolik muže ztatit "odlehčený" na ot. optoti soupeři, řekněme, že budou točit k 7500ot. dožene tu "ztrátu" rychlejším vytočení do vyšších otáček?
teoreticky by měla bý nejlepší kombinace odlehčený setrvačník se zkráceným řazením nebo sekvecí? (abych zkrátil dobu po kterou ztrácí setrvačník kinetickou energii)?

záměrně píšu jen o otáčkách, protože logicky po stejnou dobu co se budou točit "na prázdno" bude rozdíl ve ztrátě menší při vyšších otáčkách

díky

martin píše:Komprese, časování, množství paliva...pokud nezměníš nějakou z těchto věcí podle mně motor nezíská víc výkonu nebo krouťáku.

Ještě bych dodal, typ paliva, teplota paliva, teplota vzduchu, kubatura atd..........

Dá se také snížit tření atd....

xenon04 píše:2Taboo: naprosto vycerpávající odpoved
jen bych mel takovou doplnující otázku protože vidím, že z Tebe mluví praxe:
když tedy teoreticky postavím na cáru dve naprosto stejná auta (bez úprav krom toho setrvacníku a nebudu uvažovat ridicské schopnosti)
obe vystartují shodne, to s odlehceným setrvacníkem bude teoreticky radit o chloupek drív, ale pri prerazení ztatí na ot. víc než ten "neodlehcený"... výsledný efekt? stejný cas? netuším o kolik muže ztatit "odlehcený" na ot. optoti souperi, rekneme, že budou tocit k 7500ot. dožene tu "ztrátu" rychlejším vytocení do vyšších otácek?
teoreticky by mela bý nejlepší kombinace odlehcený setrvacník se zkráceným razením nebo sekvecí? (abych zkrátil dobu po kterou ztrácí setrvacník kinetickou energii)?

zámerne píšu jen o otáckách, protože logicky po stejnou dobu co se budou tocit "na prázdno" bude rozdíl ve ztráte menší pri vyšších otáckách

díky

Ten vuz s tim odlehcenym setrvacnikem bude rychlejsi, protoze bude mit min parazitnich ztrat a dostane proto vice vykonu motoru do kol. Vtip je proste v tom, ze na vykonu toho motoru vzhledem k akceleraci toho auta nezalezi. Na cem zalezi je, kolik toho vykonu motoru se dostane do kol. Rekneme, ze ten vuz ma nejakych 15% parazitnich ztrat 200HP vykonu motoru (aby se to dobre pocitalo) diky setrvacniku, spojce, prevodovce, kardanove hrideli, diferencialu, os, brzdovych kotoucu a kol - proste vseho, co ten motor roztaci (alternator, vodni, olejovou pumpu a pripadne taky mechanickou benzinovou pumpu anebo fen nebudeme pocitat, ale i tam je mozno ty ztraty podstatne snizit kladkami anebo prechodem do elektrickych motoru), takze se do kol dostava z tech 200HP jen 170HP. I kdyz to znacne prezenu a reknu, ze vaha toho tovarniho setrvacniku ma na svedomi celou tretinu tech celkovych ztrat (coz je samozrejme blbost), pro ktere ten motor spotrebuje 15% jeho vykonu, tak jen na akceleraci toho setrvacniku je teda spotrebovano 5% vykonu motoru. Jelikoz tech zbyvajich 10% celkovych ztrat zpusobene prevodovkou, kardanovou hrideli, koly, etc. se nezmeni, snizeni parazitnich ztrat zpusobenym jen tim samotnym setrvacnikem treba o celou polovinu jeho zlehcovanim se pote bude odrazet v 2.5% (namisto puvodnich 5%) ztrat vykonu motoru a ty celkove ztraty pak budou 12.5% (namisto puvodnich 15%). A co jsme ziskali? Uzasnych 5HP vice do kol... Kdyby jsme ten setrvacnik nejak zazracne uplne eliminovali a namisto 15% ztrat by jsme pak meli jen 10% zpusobene prevodovkou, kardanovou hrideli, koly, brzdovymi kotouci, etc., tak u auta s 200HP motorem ziskame jen 10HP do kol. To, ze ten setrvacnik ma na svedomi celou tretinu tech 15% ztrat motoru je samozrejme blbost - pote, co si uvedomime, ze ten motor roztaci taky ctyri kola s hridelemi a brzdnymi kotouci - a jen jedno kolo vetsinou vazi vic, nez ten setrvacnik. Jiste, ten vykon motoru je nasoben prevodovymi stupni a diferencialem, ale ty parazitni ztraty vyjadrene v procentech zustavaji priblizne stejne.
Co se tyce razeni, protoze otacky motoru jsou vzdy zavisle na rychlosti toho vozu a prevodovem stupni, ve kterym se nachazi kdykoliv je ten motor pripojen pres zapnutou spojku k prevodovce a posleze ke kolum, tak je vyhodnejsi aby behem razeni rychlostnich stupnu, kdy je spojka vypnuta, ty otacky motoru nikdy neklesly pod hranici otacek, kterou ten motor bude mit po zarazeni toho dalsiho rychlostniho stupne a po sepnuti spojky. Cim vice ty otacky toho motoru bezicim "naprazdno" behem razeni rychlostnich stupnu klesnou, tim mensim mnozstvim kineticke energie ten setrvacnik bude disponovat a bude muset byt nahrazeno vykonem motoru. Ta uskladnena kineticka energie toho setrvacniku proste castecne nahrazuje kroutici moment toho motoru - a proto se treba s lehcim setrvacnikem spatne rozjizdi a clovek musi pred zapnutim spojky vytocit ten motor do vyssich otacek, nez s tim tezsim setrvacnikem, aby nahromadil stejne mnozstvi kineticke energie, ktera pak pomuze krouticimu momentu toho motoru k rozjezdu toho vozu. Proste stejne, jako kdyz stojicimu cloveku skoci na hrud mala chiwawa, ktera s nim stezi skubne - anebo (pri stejne rychlosti) velka doga, ktera ho posle k zemi.
Proto tam vzdy dojde k dilemu, co je pro ten vuz vyhodnejsi - jestli ty snizene parazitni ztraty lehciho setrvacniku odrazejici se ve vyssim vykonu do kol, anebo to vetsi mnozstvi kineticke energie, kterym ten tezsi setrvacnik po akceleraci disponuje a neprimo tak prispiva ke krouticimu momentu toho motoru. To dilema je podobne, jako u vetsich brzd a kol, kdy ta vetsi ucinnost tech vetsich brzd je castecne anebo i uplne spotrebovana jen na zpomaleni tech vetsich brzdovych kotoucu a vetsich kol, ktere jsou mnohdy zapotrebi, aby se do nich ty vetsi brzdy vubec vesly. Mnohdy pak ten vuz s 13" kotouci a tezkymi 17" koly brzdi uplne stejne anebo i hure, nez s puvodnimi lehkymi 15" koly a 11" kotouci.
Tim samozrejme netvrdim, ze lehci setrvacnik je uplne na ho*no. Jen se to ale s tim odlehcovanim nesmi prehanet anebo ocekavat zazraky. Ten lehci setrvacnik je vyhodny vsude, kde charakteristiky trate vyzaduji prudke zpomaleni a nahle zmeny rychlostnich stupnu treba o dva anebo i tri stupne - jako treba rally, autocross a jine velice technicke zavody. Ja sam odlehceny setrvacnik pouzivam taky, ale pri drag racing taky nesundavam nohu z akceleratoru a radim rychlostni stupne bez pouziti spojky, takze ten motor bezi "naprazdo" jen zlomky sekundy...

thx taboo.
este si to necham ulezat v hlave a bude mi to celkom jasne

dalsia otazka. ma nejaky vyraznejsi vyznam variabilne casovanie / viac ventilov pri preplnanom motore?
predtym nez fukne turbo tak hej, to je jasne.
myslim pod tlakom, napr od 3000 po 6000 rpm.
maju 2-3 ventily na valec a casovanie vyraznejsi vplyv na plniacu ucinnost, alebo to tam turbo pretlaci aj cez jeden ventil?

JonnY píše:thx taboo.
este si to necham ulezat v hlave a bude mi to celkom jasne

dalsia otazka. ma nejaky vyraznejsi vyznam variabilne casovanie / viac ventilov pri preplnanom motore?
predtym nez fukne turbo tak hej, to je jasne.
myslim pod tlakom, napr od 3000 po 6000 rpm.
maju 2-3 ventily na valec a casovanie vyraznejsi vplyv na plniacu ucinnost, alebo to tam turbo pretlaci aj cez jeden ventil?

Jiste, turbo motory jsou v tomto aspektu stejne, jako N/A motory i presto, ze tam jsou (anebo by mely byt) rozdily v casovani otevreni ventilu a jejich pomerem velikosti mezi saci a vyfukovou stranou. Z ekonomickych duvodu ale mnozi vyrobci pouzivaji ty same hlavy a velikost ventilu pro N/A a turbo verze toho sameho motoru. Obecne ale, turbo motory by mely mit vetsi vyfukove ventily (okolo 90% velikosti sacich ventilu) nez jejich N/A verze.

taboo : o kolik mas odlehceny setrvacnik??? driv sem mel seriovy setrvak a ted mam odlehceny a kdyz povolim nohu z plynu nezda se me ze by ta rychlost auta klesala podstatne rychleji, jak vsichni tvrdi, samozrejme klesa o kousek rychleji ale neni to skoro poznat, jaky sou tvoje zkusenosti???

Taboo: WOW, opět maximálně vyčerpávající opověď, kde na to prosímtě bereš energii?

MattiK píše:taboo : o kolik mas odlehceny setrvacnik??? driv sem mel seriovy setrvak a ted mam odlehceny a kdyz povolim nohu z plynu nezda se me ze by ta rychlost auta klesala podstatne rychleji, jak vsichni tvrdi, samozrejme klesa o kousek rychleji ale neni to skoro poznat, jaky sou tvoje zkusenosti???

Muj setrvacnik neni tovarni a jen odlehceny, ale ACT XACT ocelovy setrvacnik, ktery vazi 12 lbs (oproti tovarnimu 19 lbs) - a to jen kvuli zvyseni bezpecnosti. Hlinikove setrvacniky, jako treba Fidanza, vazi okolo 9 lbs.
Co se tyce zpomaleni toho auta s tim lehcim setrvacnikem, tak je to presny opak akcelerace. Zpomaluje samozrejme cela masa toho vozu, ne jen ten setrvacnik. Ty rozdily nejsou nejak prilis znatelne, protoze clovek malokdy zpomaluje v te presne same situaci a kazdy naklon vozovky prispiva k rozdilnemu snizeni kineticke energie toho vozu. Ty rozdily jsou nejznatelnejsi pri rozjezdu a pomalem razeni v nizsich rychlostnich stupnich, ale jinak jsou ty ucinky podobne snizeni vahy toho vozu. Ano, ten vuz bude o trochu rychlejsi a bude taky zpomalovat trochu rychleji, ale otazkou zustava, jestli ta investice opravdu stoji za to (protoze tam je cela rada mnohem vic efektivnejsich zpusobu, kterymi se ten vuz da mnohem znatelneji zrychlit zadarmo anebo min penez...).

Mad Chick píše:Taboo: WOW, opět maximálně vyčerpávající opověď, kde na to prosímtě bereš energii?

Millstone 100% Colombian medium roast coffee.

Aha, tak to musí bejt ,ale pekelně černej zabiják

Taboo píše: Jiste, turbo motory jsou v tomto aspektu stejne, jako N/A motory i presto, ze tam jsou (anebo by mely byt) rozdily v casovani otevreni ventilu a jejich pomerem velikosti mezi saci a vyfukovou stranou. Z ekonomickych duvodu ale mnozi vyrobci pouzivaji ty same hlavy a velikost ventilu pro N/A a turbo verze toho sameho motoru. Obecne ale, turbo motory by mely mit vetsi vyfukove ventily (okolo 90% velikosti sacich ventilu) nez jejich N/A verze.

mne islo skor o sanie. tj pri N/A sa to tam taha podtlakom, takze by asi mal byt o nieco citlivejsi nez preplnany motor, ktory to tam natlaci. nie?

Niekde som cital, ze najrychlejsi sposob ako sa rozbehnut s 4x4 turbo (tusim to bolo v autocare o EVO sestke) je vytocit ho po obmedzovac a co najrychlejsie pustit spojku. a ak som to spravne pochopil tak by mal bez pretocenia kolies odpalit prec. lenze ked mu pri tom neklesnu otacky pod napr 4000, tak kde sa ten rozdiel vykompenzuje? na spojke? inde asi nema kde...
a co v pripade ze ma na spojke napr keramicke oblozenie (tj s obmedzenou moznostou preklzu)

JonnY píše:mne islo skor o sanie. tj pri N/A sa to tam taha podtlakom, takze by asi mal byt o nieco citlivejsi nez preplnany motor, ktory to tam natlaci. nie?

Zalezi na tom, jak clovek chape tlak a podtlak . Podtlak je vpodstate jen tlak, ktery ma nizsi hodnotu, nez atmosfericky tlak. Nekdo proto muze rict, ze prostor s nizsim tlakem, nez atmosferickym nasava vzduch s atmosferickym tlakem, nekdo muze rict, ze ten atmosfericky tlak ten vzduch do toho prostoru s nizsim tlakem, nez tim atmosferickym, tlaci. Protoze fyzicky objem valcu toho motoru se nemeni, vzhledem k atmosferickemu tlaku dochazi v tech valcich k podtlaku at je ten motor N/A anebo preplnovany, takze se da rict, ze ta smes vzduchu a paliva je do nej tlacena anebo naopak nasavana v obou pripadech. Rozdil je ale v te "mass" te smese pri atmosferickem tlaku a pri tlaku turba. Predstav si, ze do jednoho valce toho N/A motoru nasavas kupu malych kulicek vyrobenych ze stlacitelne peny. Samozrejme, ty kulicky jsou ztlacene atmosferickym tlakem a proto v tom atmosferickem tlaku zachovavaji svou formu. Pokud by jsi je ale dal do nejake vzduchotesne nadoby, vysal z ni vzduch a snizil tak ten atmosfericky tlak, ta pena by se zacala rozpinat a ty kulicky by treba zdvounasobily jejich velikost. U preplnovaneho motoru do nej tech kulicek tlacis treba dvakrat tolik, nez do N/A motoru, tim, ze zvysis ten atmosfericky tlak a ty kulicky ztlacis natolik, ze i to jejich dvounasobne mnozstvi zabira ten samy prostor toho valce. Z tohoto hlediska sani N/A motoru neni v nicem nijak citlivejsi (protoze by to bylo to same, jako tvrdit, ze to sani je citlivejsi i u preplnovaneho motoru pri tlaku 10 psi, nez pri tlaku 20 psi) protoze ve stejnem casovem useku clovek do preplnovaneho motoru saje (anebo tlaci) mnohem vetsi "mass" vzduchu a paliva. Ty nedostatky designu kanalu, spalovacich komor a ventilu se daji u preplnovanych motoru jen lepe zamaskovat, ale jejich odstraneni taky soucasne vede k mnohem vyssim ziskum, nez u N/A motoru. Ono proste zalezi na tom, jak se na to clovek diva, ale v kazdem pripade, ty zakony fluid dynamics a idealniho tvaru venturi se uplatnuji v obou pripadech.

JonnY píše:Niekde som cital, ze najrychlejsi sposob ako sa rozbehnut s 4x4 turbo (tusim to bolo v autocare o EVO sestke) je vytocit ho po obmedzovac a co najrychlejsie pustit spojku. a ak som to spravne pochopil tak by mal bez pretocenia kolies odpalit prec. lenze ked mu pri tom neklesnu otacky pod napr 4000, tak kde sa ten rozdiel vykompenzuje? na spojke? inde asi nema kde...
a co v pripade ze ma na spojke napr keramicke oblozenie (tj s obmedzenou moznostou preklzu)

To, co jsi cetl v tom casopisu je naprosta blbost a ten rozjezd s AWD turbo vozem neni ani zdaleka tak jednoduchy. Kdybych treba ja vytocil ten motor k omezovaci a pustil spojku - a nemely by mi prokluzovat kola (k cemuz bych potreboval nejake siroke slicks), tak v tom prvnim zlomku sekundy ohobluji ozubene kola v prevodove skrini. Timto zpusobem se taky dobre lamou stredni diferencial, napravy anebo hobluji zuby prvniho prevodoveho stupne. S tim vsim mam velice dobre mnohalete osobni zkusenosti...
Rule number one: Pokud je spojka sepnuta a neprokluzuje, motor se nikdy nemuze tocit rychleji nez kola. Tim "rychleji" samozrejme nemyslim aktualni otacky, ale to, ze otacky motoru jsou v kazdem rychlostnim stupni zavisle na otackach kol a naopak. Rychlost auta je soucasne taky zavisla na otackach kol - a zase naopak. Ono se proste neda jet 100 km/h v patem rychlostnim stupni pri volnobehu anebo pri 7500 RPM stejne tak, jako se kola pri 100 km/h nemuzou tocit stejne rychle, jako pri 30 km/h anebo 200 km/h. Jedinymi tremi scenarii, kdy se motor muze tocit rychleji nez kola jsou kdyz je prevodovka v neutralu, kdyz je vypnuta spojka anebo kdyz ta spojka prokluzuje - na cemz je taky zalozen rozjezd toho auta a to je pripad, kdy kineticka energie uskladnena v setrvacniku hraje kritickou roli. Kdyby ten motor nemel setrvacnik, tak by se clovek s tim autem ani nerozjel. Napriklad motory vozu Formule 1 jde velice snadno zastavit - kdyz si clovek nedava pri rozjezdu pozor - i pri 10,000 RPM. Protoze otacky motoru se sepnutou spojkou jsou zavisle na rychlosti auta, pri rozjezdu clovek musi nechat spojku prokluzovat a prenaset do kol jen cast krouticiho momentu, aby udrzoval otacky motoru do te doby, nez ta rychlost toho auta bude odpovidat otackam motoru, pri kterych je ten motor schopen pokracovat v akceleraci toho auta s plne zapnutou spojkou bez toho, aby se zastavil. Jak to ale funguje v pripade, kdy se ten motor vytoci az k omezovaci a ta spojka se pusti bez jakehokoliv prokluzu? To je prave ta situace, kde vaha toho setrvacniku a jeho schopnost uskladnit kinetickou energii prijde na scenu. Protoze tezsi setrvacnik jde hure zpomalit a zastavit, otacky toho motoru klesaji pomaleji, nez rychlost toho vozu vzrusta. Ono to jde proste proti sobe: otacky motoru klesaji (jak se ta zatez na ten motor snazi zastavit ten setrvacnik) zatimco se ale taky soucasne ta rychlost vozu zvysuje od nuly nahoru (a ta zatez na ten motor se s pribyvajici rychlosti snizuje). Pokud ty otacky motoru klesaji rychleji, nez ta rychlost vozu vzrusta - a ty otacky motoru odpadnou pod tu hranici rychlosti, pri ktere je ten motor schopen zvladnout tu plnou zatez hmoty toho auta, ten motor se zastavi. Naopak, pokud ty otacky motoru klesaji pomaleji, akcelerace toho vozu je rychlejsi anebo dojde ke ztrate trakce. Ta kineticka energie uskladnena v tom setrvacniku proste docasne na sebe bere ulohu krouticiho momentu toho motoru. Proto s lehcim setrvacnikem clovek musi budto dele prokluzovat spojku, anebo vytocit ten motor do vyssich otacek, aby vybudoval vice kineticke energie v tom setrvacniku, aby pote ty otacky motoru klesaly pomaleji.
Co se tyce samotne techniky rozjezdu AWD turbo vozu, i presto, ze kazdy ma trochu jiny styl, nejcasteji se pouziva takovy 2-stage system, kde se ta spojka nejdriv vypusti jen natolik, aby zacala mirne zabirat a vsechny vule mezi ozubenymi koly prevodovky, diferencialu a napravama se eliminovaly. To auto se proste "napne", sedne si pritom na zadni kola a zacne se mnohdy pritom pomalu rozjizdet. Jakmile se to auto pohne (treba jen par centimetru), tak se ta spojka vypusti uplne. Samozrejme, vsechno to se deje jen behem zlomku vteriny a nasleduje po sobe velice rychle. Pak to je vsechno jen o kombinaci otacek motoru a rychlosti vypusteni te spojky. Pokud to auto spadne na nos, otacky motoru byly moc nizke anebo ta spojka byla vypustena moc rychle a naopak, kdyz clovek zacne protacet vsechny ctyri kola, tak ty otacky byly moc vysoke. Protoze ale drzet to auto na spojce - jako kompenzaci za nizke otacky motoru, vytvari vysoke teploty (ktere tu spojku zabiji), tak se ta spojka vzdy vypusti co nejrychleji - ale jeste bez toho, aby clovek pritom polamal prevodovku, rozvodovou skrin anebo napravy - a ty otacky motoru se pak reguluji podle trakce. Idealne, clovek by mel protacet po nekolik prvnich metru jen predni kola a ten vuz by mel sedet na zadnich kolech behem celeho prvniho rychlostniho stupne. Ono to proste neni tak jednoduche, jak se zda - a zvlaste u silnych AWD turbo vozu, protoze tam je dilema prenosu krouticiho momentu a jeho rozlozeni do jednotlivych kol. Cim vic se pouziva prenosu vahy k zatizeni zadnich kol, tim vice taky ty predni kola prokluzuji a tim vic krouticiho momentu jde dozadu a hrozi pak nebezpeci zlomeni zadnich naprav anebo rozvodove skrine a naopak, cim vic se clovek snazi o rovnomerne rozlozeni krouticiho momentu mensim prenosem vahy dozadu, tim vice se pak spoleha jen na vahu toho auta a trakci pneumatik. I presto, ze pak treba dodava 25% krouticiho momentu do kazdeho kola, ty kola pak nejsou dostatecne zatizene na to, aby neztratily trakci. Proto se tam bojuje a ten nejpriznivejsi kompromis, kde se zatizenim zadnich naprav a prokluzem prednich kol reguluje, kolik procent krouticiho momentu jde kam...

Taboo píše:Zalezi na tom, jak clovek chape tlak a podtlak . Podtlak je vpodstate jen tlak, ktery ma nizsi hodnotu, nez atmosfericky tlak. Nekdo proto muze rict, ze prostor s nizsim tlakem, nez atmosferickym nasava vzduch s atmosferickym tlakem, nekdo muze rict, ze ten atmosfericky tlak ten vzduch do toho prostoru s nizsim tlakem, nez tim atmosferickym, tlaci. Protoze fyzicky objem valcu toho motoru se nemeni, vzhledem k atmosferickemu tlaku dochazi v tech valcich k podtlaku at je ten motor N/A anebo preplnovany, takze se da rict, ze ta smes vzduchu a paliva je do nej tlacena anebo naopak nasavana v obou pripadech. Rozdil je ale v te "mass" te smese pri atmosferickem tlaku a pri tlaku turba. Predstav si, ze do jednoho valce toho N/A motoru nasavas kupu malych kulicek vyrobenych ze stlacitelne peny. Samozrejme, ty kulicky jsou ztlacene atmosferickym tlakem a proto v tom atmosferickem tlaku zachovavaji svou formu. Pokud by jsi je ale dal do nejake vzduchotesne nadoby, vysal z ni vzduch a snizil tak ten atmosfericky tlak, ta pena by se zacala rozpinat a ty kulicky by treba zdvounasobily jejich velikost. U preplnovaneho motoru do nej tech kulicek tlacis treba dvakrat tolik, nez do N/A motoru, tim, ze zvysis ten atmosfericky tlak a ty kulicky ztlacis natolik, ze i to jejich dvounasobne mnozstvi zabira ten samy prostor toho valce. Z tohoto hlediska sani N/A motoru neni v nicem nijak citlivejsi (protoze by to bylo to same, jako tvrdit, ze to sani je citlivejsi i u preplnovaneho motoru pri tlaku 10 psi, nez pri tlaku 20 psi) protoze ve stejnem casovem useku clovek do preplnovaneho motoru saje (anebo tlaci) mnohem vetsi "mass" vzduchu a paliva. Ty nedostatky designu kanalu, spalovacich komor a ventilu se daji u preplnovanych motoru jen lepe zamaskovat, ale jejich odstraneni taky soucasne vede k mnohem vyssim ziskum, nez u N/A motoru. Ono proste zalezi na tom, jak se na to clovek diva, ale v kazdem pripade, ty zakony fluid dynamics a idealniho tvaru venturi se uplatnuji v obou pripadech.

samozrejme. mas pravdu. uz som to pochopil

Taboo píše:...

dikes za vycerpavajucu odpoved.
cize vlastne treba nechat presmykovat spojku po tych cca 4000rpm kde je max krutaku a turbo uz fuka naplno. a vysoke otacky su tam na to, aby som mohol rychlejsie pustit spojku a nespadlo mi to pod tych 4000.

len co so spojkou ktora neni na preklz prilis stavana (napr keramika)? asi neostava nic ine nez pretocit kolesa...
a ako je to s dragstermy??? tie pri starte tusim kola nepretocia

JonnY píše:len co so spojkou ktora neni na preklz prilis stavana (napr keramika)? asi neostava nic ine nez pretocit kolesa...

To jsem se snazil vysvetlit ve svem poslednim prispevku, ale moje cestina neni moc dobra a nedari se mi s ni dobre vyjadrit... Protoze otacky motoru jsou vzdy zavisle na rychlosti auta - v pripade, ze ta spojka je 100% sepnuta a neprokluzuje, logicky, ty otacky motoru pri sepnuti spojky stojiciho vozu by mely klesnout na nulu - coz by se taky stalo, kdyby se to auto nemohlo pohybovat a setrvacnik toho motoru by byl tak maly, lehky anebo neexistujici, ze by nedisponoval zadnou kinetickou energii. V praxi je to ale ta kineticka energie toho setrvacniku, ktera rozjizdi to auto, ne ten motor. Prokluzem spojky se pri rozjezdu jen reguluje, kolik te kineticke energie setrvacniku se postupne prenasi do prevodovky, zatimco akceleratorem se ta kineticka energie v tom setrvacniku udrzuje udrzovanim motoru v potrebnych otackach. Pokud samozrejme nekdo pri rozjezdu akcelerator nepouziva, vsechna kineticka energie toho setrvacniku se "spotrebuje" na rozjezd, otacky toho motoru budou neustale klesat a pokud se dostanou pod hranici, kde ten motor nema potrebny kroutici moment k dalsi akceleraci anebo pohybu toho vozu, tak se ten motor zadusi. Proto se pri startu treba s keramickou spojkou musi ten motor predem vyhnat do patricnych otacek, aby ten setrvacnik mel potrebne mnozstvi kineticke energie a ten motor pote dostatecne dlouhou dobu setrvacnosti pro to, aby ty otacky toho motoru neodpadly pod tu hranici rychlosti toho vozu, pri ktere je ten motor schopen nadale zachovavat pohyb toho vozu anebo ho akcelerovat. I presto, ze ta keramicka spojka s tim vozem skubne, tak nemusi zakonite dojit ke ztrate trakce. Proste, jestli ten setrvacnik nema dostatek kineticke energie diky nizkym otackam, tak s tim autem jen skubne a ten motor se zadusi. Pokud ten setrvacnik ma patricne mnozstvi kineticke energie, tak s tim autem skubne, ale ten motor se nezadusi a bude nadale pokracovat v akceleraci anebo pohybu toho auta. Pokud ma ten setrvacnik vice kineticke energie nez potreba, tak clovek protoci kola a ten motor se budto zadusi anebo bude pokracovat v akceleraci anebo pohybu toho vozu, coz opet zalezi na tom, kam ty otacky toho motoru po protoceni tech kol odpadnou (= jaky kroutici moment v tech otackach v tu chvili ten motor ma a kolik je potreba k pohybu toho vozu).

U dragsteru a vetsiny zavodnich aut se pouziva "stutterbox", coz je jen omezovac otacek, ktery pracuje jen pri startu. Samozrejme, kazdy dragster protoci kola pri burnout anebo i v polovine 1/4 mile, coz je dano mnozstvim krouticiho momentu a trakci pneumatik v tu danou chvili. Ten omezovac otacek je pri startu ale nastaven tak, aby otacky motoru po sepnuti spojky klesly pod hranici ztraty trakce - a vpodstate se tak reguluje, kolik kineticke energie ten setrvacnik bude mit v sobe uskladnene predtim, nez se ta spojka sepne. Samozrejme, pokud ty otacky jsou moc vysoke, ten dragster protoci kola, pokud jsou moc nizke, tak ten dragster neodstartuje dostatecne rychle. Pote, co je ta spojka pak po rozjezdu 100% sevrena, trakce a akcelerace se reguluje jen akceleratorem - a zadny dragster proste nemuze jet tu 1/4 mile porad na plny plyn, ale ten akcelerator se s pribyvajici trakci a rychlosti vice a vic otevira, aby ten ktroutici moment toho motoru byl neustale co nejblize pod hranici ztraty trakce. U dragsteru to je velice dobre videt, kdyz se clovek diva na jejich klapky, ktere jejich ridici po startu neustale oteviraji a zaviraji podle toho, jakou maji trakci...

ja mam skorej pocit ze je chyba vo mne
ale uz tomu myslim chapem.
proste energia v zotrvacniku sa premeni na energiu (otacanie) kolies, a ak jej bolo dost, tak to motor moze roztacat.
a cim kratsie trva preklz spojky, tym viac to sklbne autom...
dufam ze tomu uz konecne rozumiem ((-:

tak preto maju dragstre obrovske kridlo. aby mohly skorej pouzit viac plynu. a pri tom vykone asi aerodynamicky odpor nieje prilis podstatny...

hmm 6000hp, Cx0.4 a celna plocha 2 to je vmax cca 700kmh....

nemozem zaspat a tak ma napadlo.
poznate millerov cyklus? tj 5taktny motor, davnejsie sa myslim pouzivaly aj v zavodnych autach. je to normalny 4takt len zaciatok kompresie ostane otvoreny saci ventil a cast zmesy sa vytlaci do sania. a aby sa nahradila strata zmesy vo valci je motor preplnany nejakym kompresorom. a stlacenie zmesy kompresorom je ucinnejsie ako stlacenie vo valci pri kompresii. takze motor pracuje ucinnejsie.

a tak ma napadlo. nedalo by sa to aplikovat na turbomotor? turbo by zacalo fukat napr v 3000, max krutaku v 4000 a od 5-6000 by sa posunulo casovanie vacky nasavania, a turbo by zvysilo tlak na nahradu zmesy. vyhoda by bola v tom, ze turbo stlaca zmes v podstate "zadarmo" a nemusel by to robit piest . tj motor by pracoval ucinnejsie -> nizsia spotreba alebo vyssi vykon.

dalo by sa nieco take spravit? neni to uplna hovadina?

motor s milerovim cyklem pouziva-pouzivala mazda v xedosu 9 myslim, komprese je tam nadvakrat, kompresorem a potom pist + kompresor nekde na netu je clanek dokonce i v cestine , ale nevim odkaz

jj ja viem http://www.tuning.cz/tuning/?page=11&act=1&clanek=0052