TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Jak může délka svodů ovlivňovat výkon ? Origo svody u Camara jsou děsný jednotlivý svody jdou do jednoho zběrače hned před blokem ...

Já mám mid svody od SLP podobný těmhle ....



No a pak jsou long svody a u těch by mě zajímalo zda můžou bejt nějakej přínos oproti těm mid předchozím ...

z mýho pohledu to bude asi jenom domněnka.Myslim si že když se větve svodů spojujou dál tak se vrchol kroutícího momentu posune do vyšších otáček.....Nedělaj se 8-4-2-1 svody???Pokud dobře koukám obojí je 8-2-1.Tohle musí objasnit někdo zkušenější z praxe...kdo to asi je....

to mne taky zajima...na corse mam svody hnedka z valcu do jednoho chumlu, dlouhy asi 20cm...budu nechavat delat svody a nevim ktery budou lepsi 4-1 bo 4-2-1. a jak s tou delkou, co to udela ve vysledku s vejfuckem komplet pruchozi, vpredu rezonator vzadu pruchozi koncak.
lexmaul dela 4-2-1 a sou docela dost dlouhy, az dozadu pod motor, prakticky komplet misto downpipe. pridaj 15kobyl ale stojej 415ecek, tak necham udelat (snad to pujde) svody od cloveka co dela fucky pro zavody do vrchu, meli by vyjit mnohem levneji (cca 50proc)
Lexmaul>


thx for reply

btw> myslite ze schopnej svarec fucku by byl schopen je udelat podle fotky?

To ti nevim jestli to udela podle fotky precijen musi znat nejake rozmery ktere si z fotky asi neprecte.

mno...prirubu udelas podle hlavy, resp podle originalu a pak pokud vim je teorie takova zze by meli byt co nejvic rovne a vsechny vetve stejne dlouhe, plus spojeni by melo byt tak aby byl stejny prutok vyfuck spalin z obou (vsech) vetvi a to tak aby se co nejmene omezil pruchod a rychlost spalin

4-2-1 kroutící moment v nižších ot než 4-1....alespoň myslim....

co ja vim , tak treba ti co jezdi zavody do vrchu a malo kdo z nich testuje pravidelne na brzde , prece je to jenom financne narocne, kopiruji jiz urcite delky , ktere uz jsou nejak vyzkouseny, vetsinou se opravdu jedna o kompromis maximalniho navyseni ve vysokych otackach a nebo snaha pomoci motoru prave v tech nizkych a nemusi vzdy platit, ze kratsi svody budou lepe tahnout od spodu nez delsi, protoze taky zalezi co je to za motor, treba starsim skodovkam urcite pujde o zatah od spodu, kdez to silne motory hrabou i na trojku a potrebuji spise maximalku, ale nebudu spekulovat, ja osobne jsem nikdy nemel moznost porovnavat vice svodu na jednom aute , myslim , ze Taboo by mohl k tomu neco napsat, urcite bychom to vsichni uvitali a trochu se i poucili

Sakra ja mel nekde graf zavislosti delky tech vetvi na vykonu a kroutaku ale ne a ne ho najit

nekde sem se docetl ze 4-1 sou lepis pro max vykon a 4-2-1 pro lepsi celkovej prubeh

Zadne vypocty, kalkulace a grafy v tomto pripade nepomuzou... I presto, ze my vlastnime velice komplexni airflow modeling software a flow bench, vysledky na dynometru potvrdily, ze teorie neodpovida vzdycky praxi. Navrh a stavba svodu je vzdy jen "trial and error" zalezitost, coz muze potvrdit doslova kazda firma, ktera se stavbou svodu profesionalne zabyva. Z mych osobnich zkusenosti jsou ale zpravidla nejlepsi vysledky dosazeny s mnohem mensim prumerem a mnohem delsimi svody, nez by clovek ocekaval. I pote, prinos lazenych svodu je omezen jen na velice kratke rozmezi otacek. Mnohe tovarni svody ale predstavuji takovou restrikci, ze zvyseni vykony motoru je realizovano doslova cimkoliv, co predstavuje mensi restrikci. To ale jeste neznamena, ze ty svody jsou lazene pro ten partikularni motor, protoze jednoduse nevychazeji z experimentace - a proto by se daly povazovat za univerzalni. Clovek se musi divat na ten motor jako celek (radeji nez na nej slepe placat komponenty, ktere maji uplne rozlisne charakteristiky), protoze tam jsou cele desitky aspektu, ktere se na navrhu a vysledne efektivnosti tech svodu podileji. Ono proste nema smysl ladit jen jednu strunu, kdyz cele piano je rozladene...

Kdo chce experimentovat se svody,tak se drzte toho,ze jednitlive vetve musi byt dlohe 40-70 cm a delka vsech se od sebe nesmi lisit o vice jak 10%...
Ale na kazdy motor je to potreba vyzkouset,jestli kratsi,nebo delsi,ale vseobecne na maly obsahy je lepsi 4-2-1,pomuze jim to v rozbehu a je pruznejsi a 3 a vice litry muzou mit vse do jedny,to uz zalezi na tom,co komu vyhovuje....

Tohle je dobry tema. Muzu sem prihodit taky par svych vedomosti o tomhletom.
Obecne je lepsi jednotlivy vetve spojovat co nejdal od motoru, aby mohly vyfukovy plyny z predchozi exploze co nejdriv uvolnit prostor pro ty z nasledujici exploze. V podstate jde o jedno, vzhledem k tomu, ze se tlak jak znamo siri vsemi smery, tak se tim padem siri i zpet, v tomhle pripade do vsech ostatnich vetvi, a zavazi tam. Proto se v pripade svodu 4-2-1 spojuji vzdy ty dve vetve, jejichz valce maji presne opacne takty, aby mel ten tlak co nejdelsi cas na uvolneni. Ovsem takhle jednoduchy to uplne neni. Totiz cim delsi ta vetev je, tim by zase mela byt uzsi, vicemene idealni "objem" vetve by mel byt takovej, aby se do nej vesel objem uvolnenych vyfukovych plynu z jedne exploze, jenze ten je pokazde jinej (podle objemu valce, zatizeni motoru a podobne).
Toliko fyzikalni teorie laika
A poznatky z praxe ... vetsinou cim delsi jsou jednotlivy vetve, tim ve vyssich otackach se vyskytuje maximalni vykon a hlavne kroutici moment. To ma ovsem smysl jen v pripade, ze zbytek motoru s tim bude pocitat, tedy musi mit ten motor co nejrychlejsi prisun vzduchu a co nejrychlejsi vystup vyfukovych plynu ... coz znamena ostre vacky a dalsi drobnosti.
Jeden poznatek z praxe na motoru GM C20XE, tedy 2.0 16V co je napriklad v Kadettech, Calibrach a podobne: Tenhle motor ma seriovy svody nerez 4-2-1 od Remusu, spoj 4-2 je po cca 30cm a spoj 2-1 po dalsich cca 30cm (odhad z hlavy, nikdy jsem to nemeril, ale schvalne to zmerim a upresnim pozdeji). S temahle svodama ma ten motor dobrej kroutici moment uz od 2200rpm a maximum pri 5400rpm. Teda tohle vsechno samozrejme po nutnych upravach zbytku potrubi na group-A, tedy 50mm a jeden koncovej tlumic. Ale pokud se na tenhle motor daji svody 4-1 (spoj po cca 60cm), tak motor uplne prijde o kroutici moment v nizkych otackach, rozumnej kroutak to ma az pri cca 4200rpm a maximum kroutaku to ma az nekde u 7000rpm (ale tohle maximum je asi o 5% vyssi, nez v pripade svodu 4-2-1).
Z tohohle vyplyva, ze kazda tahle varianta je vhodna uplne k jinymu ucelu. Napriklad ve formulovym aute na okruhy by varianta s 4-1 svodama byla fajn, ale v cestaku na zavody do vrchu to moc vhodny neni a na sprinty uz vubec ne.

Tot me laicke vedomosti o tehle problematice.

I.C. - proc myslis,ze na sprinty 4-1 ne, vzdyt tam jsi prakticky porad ve vysokych otackach,tak te ten kroutak v nizkych prece nezajima

eric píše:I.C. - proc myslis,ze na sprinty 4-1 ne, vzdyt tam jsi prakticky porad ve vysokych otackach,tak te ten kroutak v nizkych prece nezajima

No jedna z veci je, ze se napred do tech otacek ten motor musi vytocit. Ale co je dulezitejsi, o co lip to se svodama 4-1 jede ve vyssich otackach, o to hur to jede v nizsich. A taky se rozsah vyuzitelnych otacek dost zuzi. Vysokootackovej motor v "normalnim" aute podle me neni zase az takova vyhoda na sprintu. Vem si treba porovnani S2000 (idealni priklad auta s vysokootackovym motorem) s mym autem (obycejnej Kadett 2.0 16V). S2000 ma vyuzitelnej rozsah otacek asi od 6000 do 8500, ale ja od 2500 do 7000. Jasne, na sprinty staci rozsah jen nejakych 1000-1500 otacek, ale vysledek je ten, ze jezdim skoro stejny casy jako bezna S2000 i presto, ze S2000 ma 240 koni a ja jen nejakych 170 a ten rozdil bych spis prisuzoval tomu, ze S2000 je zadokolka

@I.C.: Co koukam do vysledku FMS tak je mezi tebou a S2k vzdy minimalne 0,6s rozdil. Dal to nebudeme rozvadet... Vzpomen si na jarni Brno a Ritchmu s 1,6VTS. Ten rozsah vykonu je ti dobrej leda tak pri rozjezdu z 1000ot./min, ale nezapomen ze VTEC motor ma k dispozici uz 80% maxima kroutaku od cca 2000ot. pokud si dobre vzpominam z grafu co jsem prohlizel...


ad tema...

Vymenil jsem seriovy svody (da se jim rikat zachodova misa pac nemely ani to nejmensi vnitrni vedeni) za 4-1... Svody jsou delany na vsechny D-series motory (neexistujou jednotlivy pro D14, D15, D16 etc.)... Poznatek je takovej, ze se neprojevuje dira mezi 3500-4500ot. ktera byla k nasrani kdyz me treba do kopce pri mych 4000ot. na 3ku predjizdela matka s Fiatem Punto 90PS a taky se citim lepe ve vysokych otackach. Ze by nastal nejaky drasticky narust jsem si nevsiml, ale verim ze prijde treba v kombinaci s vetsima vackama...Uvidime co prinese cas, ale urcite uz tam nebudu sazet seriovy abych testoval rozdil - pro me je to uz uzavrena kapitola... imo zvukovy projev je o poznani lepsi, ale to je jen takovej bonus.

PS: Kamarad nahodil svody 4-2-1 od DC-sports (dynotested) VYROBENE PRIMO NA CRX a nepoznal jak rozdil na vykonu tak ani na zvuku (a to ty saskove snad prezentuji narust vykonu +20PS na seriovym motoru??? )...


Tu je esteticke porovnani serie vs. 4-1...

Zemi: Mno jarni Brno je kapitola sama pro sebe. Vsichni vime ze to bylo na vode V tehle situaci je mi kombinace lehkyho auta a prebytku krouticiho momentu (na predni naprave) jen na skodu Jinak tech 80% maximalniho kroutaku mam ve 2000rpm taky

Ale rec tu byla puvodne o delce svodu, tak bych se k tomu vratil a nediskutoval o mych ctvrtmilich. Omlouvam se, ze jsem se o tom zminil v souvislosti s kauzou 4-2-1 versus 4-1. Je jasny, ze v pripade motoru jako jsou napr V-Tec je lepsi rovou pouzit 4-1 svodu a podporit tim vyhody vysokootackovyho motoru.

Proste svody 4-2-1 jsou takovy univerzalni (na stred a castecne i na vyssi otacky)... 4-1 jsou rekneme ciste na vysoky otacky...

Zemi: Vidis ze se shodneme

I.C. píše:Zemi: Vidis ze se shodneme

Ja to chtel napsat hned, ale musel jsem si do tebe nejdriv rejpnout...

Zemi píše:

I.C. píše:Zemi: Vidis ze se shodneme

Ja to chtel napsat hned, ale musel jsem si do tebe nejdriv rejpnout...

Vsak v pohode
Ja osobne jsem nad svodama 4-1 s dlouhyma vetvema uvazoval, ale ted by se mi to nehodilo. Hlavne vzhledem k tomu ze stavim auto prevazne na vrchy.
Mozna az se jednou prehoupnu pres vysnenych 200 koni bez zasahu do konstrukce motoru a pak budu chtit jeste nejaky dalsi kone, tak budu muset nahodit ostrejsi vacky a pak mozna zacnu zase uvazovat nad vymenou svodu za 4-1

Nj ja mam zase dilema zda ladit 1,6ku nebo sehnat jinej motor... Uvidime...

I.C. píše:Tohle je dobry tema. Muzu sem prihodit taky par svych vedomosti o tomhletom.
Obecne je lepsi jednotlivy vetve spojovat co nejdal od motoru, aby mohly vyfukovy plyny z predchozi exploze co nejdriv uvolnit prostor pro ty z nasledujici exploze. V podstate jde o jedno, vzhledem k tomu, ze se tlak jak znamo siri vsemi smery, tak se tim padem siri i zpet, v tomhle pripade do vsech ostatnich vetvi, a zavazi tam. Proto se v pripade svodu 4-2-1 spojuji vzdy ty dve vetve, jejichz valce maji presne opacne takty, aby mel ten tlak co nejdelsi cas na uvolneni. Ovsem takhle jednoduchy to uplne neni. Totiz cim delsi ta vetev je, tim by zase mela byt uzsi, vicemene idealni "objem" vetve by mel byt takovej, aby se do nej vesel objem uvolnenych vyfukovych plynu z jedne exploze, jenze ten je pokazde jinej (podle objemu valce, zatizeni motoru a podobne).
Toliko fyzikalni teorie laika

Ladene svody jsou stavene uplne na jinych principech.

Taboo: Tak se o tom teda rozepis sam. Rad se necham poucit a vyvest z tak obrovskyho omylu, jako jsou fyzikalni zakony

I.C. píše:Taboo: Tak se o tom teda rozepis sam. Rad se necham poucit a vyvest z tak obrovskyho omylu, jako jsou fyzikalni zakony

Taky se chci poucit...

ja ted trochu odbocim, ale taky je to otazka hokus pokus, jeden nejmenovany clovek si chtel dat na ML 400 v uprave CARLSON - 2 turba Garet, podotykam , ze je to dieselove auto, nechat namontovat 2 pruchozi tlumice v dual provedeni, kde originalni vyfuk je vyveden jen na jednu stranu a originalni zadni vana je pred zadni napravou, nenechal si to vymluvit, mel jsem z toho hodne divny pocit, ale proste to chtel, slozite jsme mu to rozdvojili, vse se udelalo a upozornoval jsem ho , ze ta jedna vetev je delsi a ze zatah nebude stejnomerny, uklidnovalo me jen to, ze prece jenom i tak to ma v zadni casti slabe tlaky, coz i zapricinilo to , ze si porad stezuje ze jednu koncovku nema zakourenou, uz jsem mu tam i zacpal hadry, do ostatnich koncovek, abych mu dokazal , ze je vse ok., ale ted znovu volal , ze chce s tim neco udelat, no co asi mu ji natru na cerno a bude vse vyresene kladivo

I.C. píše:Taboo: Tak se o tom teda rozepis sam. Rad se necham poucit a vyvest z tak obrovskyho omylu, jako jsou fyzikalni zakony

Rozepsani se o teto problematice do vsech detailu by zabralo moc casu. Zkracene, ladene svody jsou stavene na principech vyfukovych pulsu - tlakovych a zvukovych vln. Pote, co se zavrou vyfukove ventily se tlak nerozpina "vsemi smery", jak jsi napsal, ale predni cast toho vyfukoveho pulsu ma vetsi tlak, nez jeho zadni cast, coz je dano zvukovou vlnou, ktera nasatava pri otevreni ventilu a taky samotnou rychlosti tech vyfukovych plynu. Ten tlak za tim pulsem klesne pod atmosfericky tlak, takze tam nastane podtlak. Pokud ten puls ma spravnou rychlost (vzhledem k rychlosti otacek motoru), tak jeho zadni cast s mensim tlakem prochazi spojem z dalsiho valce, jehoz vyfukove ventily se zacaly zrovna otevirat, takze vyfukove plyny v jeho vetvi ten puls toho druheho valce vpodstate odsava, coz vede k rychlejsimu vyprazdnovani. Proto aby ty svody takto pracovaly, tak musi dojit k synchronizaci rychlosti tech vyfukovych plynu a otacek motoru, coz nastava jen ve velice malem spektru otacek (vetsinou jen v rozmezi 1000 RPM). Co se tyce delky svodu, jejich prumer je stejne tak dulezity. Obecne plati, ze kratsi svody s vetsim prumerem jsou vhodnejsi pro zvyseni vykonu ve vysokych otackach (samozrejme proto, ze ty vyfukove plyny maji kratsi cestu urazit ke spoji mezi temi jednotlivymi valci - a ty otacky motoru musi byt rychlejsi, aby tam doslo k te synchronizaci mezi tim koncem vyfukoveho pulsu z jednoho valce, ktery pak pomaha vyprazdnit ten druhy valec). Prumer svodu pomaha ovlivnit celkovy vykon, zatimco jejich delka ty otacky, kde se toho maximalniho vykonu dosahne. Co se tyce rozdilu mezi 4-1 a 4-2-1 svody, ty rozdily nejsou absolutne tak markartni, jak tady lidi tvrdi. I presto, ze 4-1 svody maji tendenci zvysit celkovy vykon nepatrne vic, nez 4-2-1 svody, ten rozdil je doslova zanedbatelny. Naopak 4-2-1 svody jsou vice laditelne, protoze tam je k dispozici 5 parametru, ktere se daji menit vzhledem k potrebam motoru, radeji nez jen 3 - jako u 4-1 svodu. Abych byl presny co se tyka tech "nepatrnych" rozdilu, tak u malych N/A prditek pod 200HP mluvime o 1-3 HP (potvrzeno na dynometru).

mě by zajímalo proč u V8 se musej větve z pravý a levý strany spojit (říká se tomu H nebo X) prej to bez toho prostě není ono, tohle každej ví nebo mi to tvrdí ale nedokáže vysvětlit ...

Taboo píše:

I.C. píše:Taboo: Tak se o tom teda rozepis sam. Rad se necham poucit a vyvest z tak obrovskyho omylu, jako jsou fyzikalni zakony

Rozepsani se o teto problematice do vsech detailu by zabralo moc casu. Zkracene, ladene svody jsou stavene na principech vyfukovych pulsu - tlakovych a zvukovych vln. Pote, co se zavrou vyfukove ventily se tlak nerozpina "vsemi smery", jak jsi napsal, ale predni cast toho vyfukoveho pulsu ma vetsi tlak, nez jeho zadni cast, coz je dano zvukovou vlnou, ktera nasatava pri otevreni ventilu a taky samotnou rychlosti tech vyfukovych plynu. Ten tlak za tim pulsem klesne pod atmosfericky tlak, takze tam nastane podtlak. Pokud ten puls ma spravnou rychlost (vzhledem k rychlosti otacek motoru), tak jeho zadni cast s mensim tlakem prochazi spojem z dalsiho valce, jehoz vyfukove ventily se zacaly zrovna otevirat, takze vyfukove plyny v jeho vetvi ten puls toho druheho valce vpodstate odsava, coz vede k rychlejsimu vyprazdnovani. Proto aby ty svody takto pracovaly, tak musi dojit k synchronizaci rychlosti tech vyfukovych plynu a otacek motoru, coz nastava jen ve velice malem spektru otacek (vetsinou jen v rozmezi 1000 RPM). Co se tyce delky svodu, jejich prumer je stejne tak dulezity. Obecne plati, ze kratsi svody s vetsim prumerem jsou vhodnejsi pro zvyseni vykonu ve vysokych otackach (samozrejme proto, ze ty vyfukove plyny maji kratsi cestu urazit ke spoji mezi temi jednotlivymi valci - a ty otacky motoru musi byt rychlejsi, aby tam doslo k te synchronizaci mezi tim koncem vyfukoveho pulsu z jednoho valce, ktery pak pomaha vyprazdnit ten druhy valec). Prumer svodu pomaha ovlivnit celkovy vykon, zatimco jejich delka ty otacky, kde se toho maximalniho vykonu dosahne. Co se tyce rozdilu mezi 4-1 a 4-2-1 svody, ty rozdily nejsou absolutne tak markartni, jak tady lidi tvrdi. I presto, ze 4-1 svody maji tendenci zvysit celkovy vykon nepatrne vic, nez 4-2-1 svody, ten rozdil je doslova zanedbatelny. Naopak 4-2-1 svody jsou vice laditelne, protoze tam je k dispozici 5 parametru, ktere se daji menit vzhledem k potrebam motoru, radeji nez jen 3 - jako u 4-1 svodu. Abych byl presny co se tyka tech "nepatrnych" rozdilu, tak u malych N/A prditek pod 200HP mluvime o 1-3 HP (potvrzeno na dynometru).

Odtud jsem cerpal informace a volil svody... http://www.hadamotorsport.com/tech/revi ... index.html

to MarauderZ28:To je prave kvuli tomu pulzovani plynů,ja to na Capri nejprve neudelal a nejak se tomu nechtelo do otacek a motor byl neklidnej a tak sem ty vetve propojil v rezonatoru a motor se uklidnil a zrychlila se reakce na pridani plynu.....

MarauderZ28 píše:mě by zajímalo proč u V8 se musej větve z pravý a levý strany spojit (říká se tomu H nebo X) prej to bez toho prostě není ono, tohle každej ví nebo mi to tvrdí ale nedokáže vysvětlit ...

Crossover trubky (H anebo X) vyvazuji nerovnovahu vyfukovych plynu mezi pravou a levou stranou valcu (zpusobenou poradi zapalovani v jednotlivych valcich). Z hlediska performance, protoze X-pipe ma vetsi cross-section (delku, po ktere jsou ty vetve vyfuku spojeny) a soucasne taky mensi uhel spojeni, nez H-pipe, synchronizace tlaku vyfukovych plynu nastava pri mnohem vetsim rozmezi otacek motoru.