TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Mam mazdu 323bg r.91.Chtel jsem se zeptat, chci udelat novy vyfuk.Moje pedstava je takova...nakoupit trubky a udelat si ho sam(mam znameho zručného svařeče).Hned od svodů za vlnovcem kus potrubí,rezonátor,holé potrubí a na konec ladenej vyfuk.
Pujde to tak?Nejsem v tomto znalej tak prosim o radu. Chci rict,ze mi jde hlavne o zvuk to rikam na rovinu.Pujde to tak?Taky nevim jak to bude se spotřebou?Taky sem neco tady cetl o lambda-sonde a ta nevim kde je uložena?Abych to cele nerozhazel.Neni lambda v katu protože ten bych tam nechtel. Je dobrej ten rezonator nebo staci jen hola trubka.Chci jenom poradit.Za kazdou radu DIKY

Lambdu si radši zjisti. Jinak po svodech holá trubka a nakonec tlumič jde, uvidíš co to bude dělat. Já to tak budu mít časem taky, zatim tam mam ještě kat, ale půjde taky časem pryč. Rezonátor to spíš utlumí tak nevim jestli je to to co chceš, ale jestli to bude příliš uřvaný tak ho tam radši dej

lambda by mela bejt nekde v predni casti potrubi pred katem..nekdy je jeste na svodech, nekdy na tom dilu pred katem za svodama..pokud ovsem nejsou svody az pred kat ..lambda v katu?? to sme jeste neslysel , bacha nektery auat mivaj 2 lambdy pred a za katem a to bejva obcas problemek , ale to asi nebude tvuj pripad

..rozhodne pokud chces projit emisema, tak sme pro kat zachovat , nebo dat sportovni. .o rezonatoru se zminovat nebudu..sice ho jeste mam na aute, ale jelikoz do jara motor podstoupi razantni upravy, tak to bylo to prvni co upravce oznacil jako nevhodnou upravu ve vyfuku..zbytek schavlil (tj ladeny svody- ty tam mam v seriri , dal 60mm trubka, a koncak , origo abarth

Takže varianta:od svodů holá trubka na konci ladák by šla a kdyby to moc řvalo tak použiju ten rezonátor. A co si myslíte o tý spotřebě bude rapidně větší nebo to moje peněženka unese. A tenkostěný trubky koupit normálně např. ve Feroně a pustit se do toho.Má s tim nekdo zkušenosti přímo s výrobou???Jaký trubky,navohybat(to je prý problém,jelikož tenkostěná trubka se promáčkne) nebo koupit nejaký kolena a posvařovat,dělat příruby aby se dal rozpojit nebo jen minimum přírub,nebo vcelku(ale to asi nejde) za vlnovec nebo rovnou na svody???
Jestli má někdo zkušenosti s výrobou budu rád za každej postřeh.
A je to velká pakárna nebo to zvládne zručnej svářeč a zámečník???DIK

no az budu vyrezavat ten rezonator, tak uz bude vyfuk za vlnovcem z 1 kusu ..ve tvym pripade, bych ot udelal 2 dilny s tema prirubama, pokud budes jeste resit hlucnost ..rovnou na svody..nevim nedelal bych to..sice sem videl u starejch aut tohle reseni , ale pak se prenasej vibrace motoru na celej vyfuk a muze to delat neplechu na zavesech, nebo to treba mlatit o podlahu..myslim ze vlnovec se tam taky daval kvuli katu, aby se nevysypala mrizka

spotreba..zalezi na tom co za dalsi upravy na tom mas... ja sem zpozoroval ze to vic zere, kdyz na to vic slapu..ale to tam mam jeste udelany sani, a drobny blbustky , navic to je 2liter ..normalni jizda-nepoznas nic

pokud mas sikovnyho svarece, tak by si mel poradit i s ohybem ty trubky..jinak i kolena dou sehnat..mas tam sice vic spoju, ale taky se to da

jo a ke koncaku...pokud jdes i trochu po vykonu tak bych se vyvaroval UNI tlumicum, nebo bych ej tam dal z opravdovy nouze

honza 2.0 16v píše:lambda by mela bejt nekde v predni casti potrubi pred katem..nekdy je jeste na svodech, nekdy na tom dilu pred katem za svodama..pokud ovsem nejsou svody az pred kat ..lambda v katu?? to sme jeste neslysel , bacha nektery auat mivaj 2 lambdy pred a za katem a to bejva obcas problemek , ale to asi nebude tvuj pripad

..rozhodne pokud chces projit emisema, tak sme pro kat zachovat , nebo dat sportovni. .o rezonatoru se zminovat nebudu..sice ho jeste mam na aute, ale jelikoz do jara motor podstoupi razantni upravy, tak to bylo to prvni co upravce oznacil jako nevhodnou upravu ve vyfuku..zbytek schavlil (tj ladeny svody- ty tam mam v seriri , dal 60mm trubka, a koncak , origo abarth

S tou lambda sondou v katu sem se setkal pouze v jediném autě a to byl Seat Cordoba 1.6 myslím že 97 rok nebo nějak tak okolo, to je poprvé a naposled co jsem to viděl...

Valys: tak si připočti ještě Ibizu 021A <93

PJ píše:Valys: tak si připočti ještě Ibizu 021A <93

těch aut bude samozřejmě více... tohle vím jen proto že to má kámoš a chtěl vyšmiknout katík, ale ejhle ono to nešlo

Pokud vím tak je těch aut které mají lambdu v katu krapet víc. Mám pocit že i P406

Co znám případy tak spotřeba oficielně jde dolů, ale skutečnost že to při vyšších otáčkách zajišťuje lepší zvuk způsobuje zvyšování otáček a tím pádem větší spotřebu...

LH13 píše:Takže varianta:od svodů holá trubka na konci ladák by šla a kdyby to moc řvalo tak použiju ten rezonátor. A co si myslíte o tý spotřebě bude rapidně větší nebo to moje peněženka unese. A tenkostěný trubky koupit normálně např. ve Feroně a pustit se do toho.Má s tim nekdo zkušenosti přímo s výrobou???Jaký trubky,navohybat(to je prý problém,jelikož tenkostěná trubka se promáčkne) nebo koupit nejaký kolena a posvařovat,dělat příruby aby se dal rozpojit nebo jen minimum přírub,nebo vcelku(ale to asi nejde) za vlnovec nebo rovnou na svody???
Jestli má někdo zkušenosti s výrobou budu rád za každej postřeh.
A je to velká pakárna nebo to zvládne zručnej svářeč a zámečník???DIK

cize tlmic(tlmice) a kat prec?
predpokladam ze je to atmo benzin.
tak ked ti nebude vadit ze to bude revat na nevydrzanie, neprejdes cez emisku a klesne ti vykon / stupne spotreba, tak smele do toho.
a ako bonus budes mat strielanie do vyfuku

Presne tak,predpokladej snizeni vykonu a momentu a spotreba pujde nahoru - s nejvetsi pravdepodobnosti. Zalezi jake pouzijes potrubi.A taky to bude delat peknej ramus.

Počítej tak o litr větší spotřebu...

na zvuk se vyser.Kvuli tomu to delat to nema zadny smysl.Spis radsi to dej do nejaky dulezitejsi casti v aute a kdyz uz vyfuk tak poradny a cely od svodu az po koncak

LH13 píše: A tenkostěný trubky koupit normálně např. ve Feroně a pustit se do toho.Má s tim nekdo zkušenosti přímo s výrobou???Jaký trubky,navohybat(to je prý problém,jelikož tenkostěná trubka se promáčkne) nebo koupit nejaký kolena a posvařovat,dělat příruby aby se dal rozpojit nebo jen minimum přírub,nebo vcelku(ale to asi nejde) za vlnovec nebo rovnou na svody???
Jestli má někdo zkušenosti s výrobou budu rád za každej postřeh.
A je to velká pakárna nebo to zvládne zručnej svářeč a zámečník???DIK

trubky můžeš koupit kdekoli, jen zachovat průměr nebo použít větší, samo že né ze 45 na 60mm, ale jestli tam máš třeba 40mm, tak 42 nebude problém atd.
trubky se ohýbaj tak, že je naplníš SUCHÝM pískem a pak se ohřejvaj autogenem a ohýbaj, ale to zámečník ví a umí.
pozor akorát na vznik ostrejch hran, tam by ti plyny zbytečně vířily.
vlnovec určitě zachovat, jinak můžeš při škrtnutí výfukem zničit parohy a za to to nestojí.
ten kat bych udělal vyndavací, na takový ty svorky, co ti dneska držej jednotlivý díly k sobě , abys ho tam na emise mohl vrazit
jinak není to dvoutakt, takže by to mělo pomoci výplachu válců, tedy spotřeba půjde nahoru, a motor se bude snáz vytáčet.

vyplach moze byt lepsi, ale nic to nepomoze, pretoze vzhladom na casovanie (strih) vaciek sa bude zmes dostavat do vyfuku. takze sa ZHORSI plnenie, a menej spalenej zmesy -> menej hp....

psal jsem, že to není dvoutakt, tak jak by se směs mohla dostat do výfuku

vacky su casovane tak, aby sa pre idealny vyplach a naplnenie valca v urcity moment prekryvaly. tj naraz je otvoreny aj saci, aj vyfukovy ventil. vtedy (zhruba) cerstva zmes vytlaci zbytok spalin von.
lenze to pracuje spravne, len ked je vo vyfuku urcity odpor. a na ten je to prekrytie spocitane. a ked je ten odpor nizsi, tak sa cast zmesi dostane do vyfuku.

mám od svodů ke konci jen trubku a koncák laděnej a na spotřebě sem to nijak významně nepociťoval.....Zvukovej efekt je brutální,výkon se posunul do vyšších otáček,teda alespoň mi to tak připadá.před tim motor od 5500 strácel dech,s výfukem a filtrem strácí ech lechce nad šesti tisícema.tj u pumy.
Lancia je ve stádiu rozpracování prozatimní výfuk byla od turba trubka cca50mm a na konci plně průchozí tlumič a oválná koncovka oproti serii dříve nabýhalo turbo.....
U alfy bude místo zadního expanzního tlumiče průchozí absorbční tlumič s kruhovou koncovkou průměr 100mm.Namontoval sem na ropáka budík tlaku turba a MBC-zatím nevyzkoušeno pouze vim že takhle turbo tlačí 0,6bar-chci ho dát na 1bar spolu s druhým IC umístěným místo nádobky na ostřikovače v nárazníku....
K těm lambdám suzuki má dvě skoro každý kromně karburátorovejch modelů,jednu ve svodech před prvnim katem a druhou těsně před druhym katíkem......

JonnY píše:... tj naraz je otvoreny aj saci, aj vyfukovy ventil. vtedy (zhruba) cerstva zmes vytlaci zbytok spalin von..

sací ventil se otvírá chvíli před dosažením horní úvratě při výfuku
tak mi vysvětli, co tu čerstvou směs donutí aby proudila proti pohybu pístu ?!!!!!
NIC!
to co popisuješ platí pro dvoudobý motor, případně snad pro motor přeplňovaný.
ALE ROZHODNĚ NE PRO ATMOSFÉRU

Boháček píše:

JonnY píše:... tj naraz je otvoreny aj saci, aj vyfukovy ventil. vtedy (zhruba) cerstva zmes vytlaci zbytok spalin von..

sací ventil se otvírá chvíli před dosažením horní úvratě při výfuku
tak mi vysvětli, co tu čerstvou směs donutí aby proudila proti pohybu pístu ?!!!!!
NIC!
to co popisuješ platí pro dvoudobý motor, případně snad pro motor přeplňovaný.
ALE ROZHODNĚ NE PRO ATMOSFÉRU

Dovol mi, abych to trochu upresnil.
Saci ventil se u ctyrdobeho motoru utevira pred dosazenim horni uvrate, ale vyfukovy ventil se s te same dobe zavira az po dosazeni horni uvrate. Proto tam je casovy usek, kdy jsou oba dva (saci i vyfukovy) ventily soucasne otevreny. Ten duvod, pro zavirani vyfukoveho ventilu az po dosazeni horni uvrate je jednoduchy: Kdyby dochazelo k zavreni vyfukoveho ventilu jeste pred anebo presne v dosazeni horni uvrate, tak by nedoslo k vyplachu splodin z prostoru spalovacich komor, ktere by pote znecitily vstupni smes, ktere by jsi do valcu taky soucasne dostal i nizsi mnozstvi. Protoze v motoru proudi vstupni smes + vyfukove plyny jednim, tim samym smerem, rychlosti vyfukovych plynu a podtlaku, ktery pritom vytvareji se vyuziva k efektivnejsimu nasavani vstupni smese a vyplachovani valcu. Cim dele se vyfukovy ventil po dosazeni horni uvrate necha otevreny, tim vice casu maji vyfukove splodiny k opusteni prostoru spalovacich komor pri vysokych otackach motoru a tim vice ciste vztupni smesi se dostane do valcu i presto, ze cast ji unikne stale jeste otevrenym vyfukovym ventilem. Z hlediska performance to ale neni na zavadu (i presto, ze tim trochu trpi spotreba), protoze vsechno mnozstvi vyfukovych spalin je v prostoru spalovacich komor nahrazeno 100% cistou smesi a soucasne taky dochazi k lepsimu chlazeni pistu a ventilu. V nizkych otackach muze mit ale dlouhe otevreni vyfukoveho ventilu negativni efekt, protoze vyfukove plyny maji nizsi rychlost a vyssi zpetny tlak, takze muze dojit k jejich reverzi, coz se pak projevuje vyssim znecistenim vztupni smesi, dosazeni nizsiho podtlaku ve valcich a naslednym kolisanim otacek motoru treba pri volnobehu. Na tom samem principu rychlosti a tlaku vyfukovych plynu pri urcitych otackach jsou pote staveny treba lazene svody, ktere zvysuji vyplachovani valcu v urcitem RPM spektru.

Taboo píše: Z hlediska performance to ale neni na zavadu (i presto, ze tim trochu trpi spotreba), protoze vsechno mnozstvi vyfukovych spalin je v prostoru spalovacich komor nahrazeno 100% cistou smesi a soucasne taky dochazi k lepsimu chlazeni pistu a ventilu.

plati toto pre N/A motor?
je cista zmes hodnotnejsia nez viac spinavsej zmesy?
alebo inac. je mierne nizsi (tj vybratie tlmicu alebo kat) protitlak vo vyfuku serioveho N/A "lepsi" nez uplne seriovy stav?

1) Samozrejme. N/A motory se v tomto aspektu nelisi od turbo motoru - a naopak. I presto, ze vstupni smes turbo motoru ma vyssi tlak, samotne turbo taky soucasne vytvari i vyssi protitlak, nez N/A svody. Ten trochu rozdilny pomer tlaku vstupni smese a protitlaku vyfukovych plynu u turbo a N/A motoru se pak odrazi v rozdilnem casovani a designu vacek (a mnohdy i ventilu).
2) Samozrejme, cim vice prostoru valcu a spalovacich komor je vyplneno jen cistou smesi vzduchu a paliva (= cim vetsi mnozstvi vyfukovych plynu, ktere v tom prostoru jen zbytecne zabiraji misto, je vytlaceno), tim efektivnejsi ten motor je (protoze spali za jednu otacku vyssi mnozstvi paliva, ktere je pak castecne premeneno do mechanicke energie).
3) Jiste. Hodne lidi zcela nespravne tvrdi, ze N/A motor "potrebuje" protitlak vyfuku v nizkych otackach, aby nedoslo ke ztrate krouticiho momentu. K teto blbosti se doslo po "odborne" obzervaci ztraty krouticiho momentu N/A motoru v nizkych otackach pri pouziti vyfukoveho potrubi velkeho prumeru, ktera se zacala vysvetlovat tak, ze to vetsi potrubi snizilo zpetny tlak - a proto bylo tomu motoru odebrano neco, co udajne "potrebuje". Opak je pravdou. Prilis velke potrubi snizuje rychlost vyfukovych plynu v nizkych otackach motoru a soucasne zvysuje jejich zpetny tlak, cimz pak dochazi ke ztrate krouticiho momentu. V tom samem aspektu ale vetsi potrubi zvysuje rychlost vyfukovych plynu a snizuje zpetny tlak pri vysokych otackach motoru, protoze tovarni prumer vyfukoveho potrubi je optimalizovan ve vetsine pripadu pro nizke a stredni spektrum otacek motoru (a pri vysokych otackach se v nem ty vyfukove plyny hromadi coby nasledek jeho nedostatecneho prumeru a vytvareji tak zpetny tlak, ktery pak omezuje maximalni vykon motoru). Jednoduse, vyfukove potrubi je jen jeden z tech mnoha kompromisu (stejne jako vacky anebo delka a tvar sacich kanalu hlavy anebo vztupniho potrubi), ktere se proste nedaji 100% optimalizovat pro cele spektrum otacek motoru od volnobehu az k redline. Prumer, ktery bude idealni pro maximalni vykon N/A motoru ve vysokych otackach temer vzdy uskodi krouticimu momentu v nizkych otackach - a zase naopak. Stejne, jako se aspon castecne optimalizace vacek v nizkych a vysokych otackach motoru dosahlo s VTEC systemem, podobny system, ktery by nejak progresivne menil prumer vyfukoveho potrubi s menicimi-se otackami (aby neustale dochazelo k co nevyssi rychlosti vyfukovych plynu a co nejnizsimu zpetnemu tlaku) by byl idealem, ale jeho konstrukce je v realite nemozna. Proto se clovek musi smirit jen s kompromisem prumeru vyfukoveho potrubi s ohledem na urceni toho vozu a zvolit si, kolik krouticiho momentu v nizkych otackach je ochoten obetovat ve prospech horsepower ve vysokych otackach - anebo naopak. Samozrejmosti je, ze to vyfukove potrubi by nikdy nemelo byt vetsi, nez jeho potrebny prumer pri plnem vykonu u redline.

Taboo: Priznam se, ze jsem na to nahlizel stejne, viz. bod 3. K tvym poslednim vetam v tomto threadu, nekde jsem cetl ci videl, ze nektere vozy s N/A motory (a mozna nejen ty) maji takovou skrtici klapku ve vyfuku, a ovlada se ji zpetny tlak ve vyfuku. To je snad jedine reseni, jak simulovat jakoby variabilni prumer vyfuku. Nebo se pletu?

Ty cutout systemy, at uz mechanicke anebo elektricke, progresivni anbo jen on/off, se pouzivaji zejmena pro kontrolu hluku. Ty sytemy jen se skrtici klapkou ve vyfukovem potrubi (= ne cutout), ktere maji at uz manualne anebo progresivne (vetsinou v zavislosti na throttle pozici) zvysovat/snizovat zpetny tlak jsou z hlediska performance naprosty nesmysl. Jelikoz ten prumer potrubi se fyzicky nemeni, zadne zvyseni zpetneho tlaku nezvyssi rychlost vyfukovych plynu. Pro to, aby byl vyplach valcu opravdu optimalizovany do maxima by se nejak fyzicky musel menit prumer a delka vetvi svodu a taky prumer samotneho potrubi v zavislosti na zatezi a otackach motoru, coz je samozrejme po mechanicke strance neproveditelne. Proto design svodu a vyfukoveho potrubi bude vzdy jen kompromisem optimalizovanym jen pro jedno vlice uzke spektrum otacek motoru, zatimco nebude nikdy idealni v celem zbytku toho RPM spektra (a samozrejme, cim "dale" od RPM bodu, pro ktery je ten vyfukovy system optimalizovany, ty otacky motoru budou, tim mene ten vyfukovy system v tech otackach motoru bude pro ten motor idealni - z cehoz vyplyva, ze nizko-otackove motory maji v tomto aspektu vyhodu oproti vysoko-otackovym motorum.).
Ja osobne nejsem zastance ani tech cutout systemu (pokud nejsou opravdu jen nutnym zlem pouzivanym v beznem provozu na ulici s cilem co nejmensi hlucnosti, ktere se mnohdy bez vysoce restriktivniho tlumice neda dosahnout), protoze jsem si mel moznost uz nekolikrat overit, ze spravne navrzeny vyfukovy system s dobrym tlumicem dokaze performanci predcit i otevreneou trubku (= jen samotne vyfukove potrubi bez tlumice). My jsme - po jedne takove diskuzi na jinem foru - sundali pred nekolika lety na dynu cely cat-back s tlumicem - a ztratili temer 20 HP (na vozu, ktery predtim udelal priblizne 330 HP do kol).

Taboo: len kde je ten moment, kedy sa dalsim znizenim backpressure uz nevytlacaju spaliny (bo tam uz nejsu), ale cista zmes.

ja osobne som v tom, ze pre "skoro seriovy" n/a motor (skoro setko unas) je idealny seriovy vyfuk. vzhladom na to, ze u nas je najbeznejsi tuning vyfuku vybrat kat a/alebo tlmic a koncovka vyfuku....
ale ty si asi jediny clovek, ktory by ma jednym prispevkom dokaze presvecit o skoro comkolvek

To zalezi na cele rade parametru a je pro kazdy motor rozdilne. Mezi temi parametry jsou mechanicke charakteristiky toho motoru (rychlost pistu a jejich "dwell" v horni uvrati, tvar pistu a spalovacich komor, obsah spalovacich komor, dynamicka komprese, velikost a tvar ventilu, charakteristiky jejich otevreni/zavreni urcovane vackami, charakteristiky kanalu hlavy, intake + exhaust manifoldu, etc.). Pote tam jsou aspekty lazeni jako predstih zapalovani, casovani injectoru, AFR, etc. a navic se mnohe z tech mechanickych a ladicich charakteristik meni pri ruznych rezimech (= zatezi a otackach) motoru, takze ten moment se neda jednoznacne urcit. Pri lazeni na dynu se da ten moment ale zjistit pri trvale zatezi v tech samych otackach tim, ze pri posunu zavirani saciho ventilu ten motor prestane zvysovat jeho vykon. Kdyz s tim clovek jde opravdu daleko pres ten moment, EGT zacne jit nahoru pote, kdy vyssi koncentrace nespalene smesi je vznecovana v exhaust manifoldu. To vse je ale jen za predpokladu, ze clovek "netoci knoflikama" a hodnoty AFR a predstihu zapalovani se nemeni. Z techto duvodu by se melo experimentovat s casovanim vacek pomoci "adjustable cam sprockets" az po ustanoveni optimalnich krivek zapalovani a AFR. O co vpodstate jde, by se dalo nazvat nejakym umelym zvysovanim obsahu motoru, ktery s obsahem spalovacich komor nepocita. Cim vic toho obsahu komor clovek dokaze vyuzit a nacpat i do nej smes vzduchu a paliva (namisto jen neuzitecnych vyfukovych splodin), tim vyssich tlaku po zapaleni toho vyssiho mnozstvi smese ve valcich samozrejme dosahne, coz se pote preklada do zvyseni vykonu. Timto zpusobem se pak dosahuje i pres 100% efficiency i N/A motoru.

Co se tyce optimalniho prumeru vyfukoveho potrubi pro temer seriovy motor, ten je vetsinou ustanoven vyrobci pro nizsi a stredni otacky motoru s ohledem na spotrebu. Snizenim restrikci tovarniho vzduchoveho filtru a tlumice vyfuku (ktere jsou ve vetsine pripadu staveny s ohledem na zivotnost motoru a hladinu hluku) se samozrejme snizi naklady motoru vynalozene na jejich prekonani. Pote, jit s prumerem vyfukoveho potrubi trochu nahoru posouva maximalni vykon motoru vysse v RPM spektru a zacne dochazet ke ztrate krouticiho momentu v nizsich otackach. To ale nemusi byt tak uplne na skodu, zejmena u FWD vozu stavenych pro sprint v 1/4 mile a pohybujicich se vetsinu casu jen ve vysokych otackach motoru. Ta optimalizace prumeru vyfukoveho potrubi by pak mela byt navrzena s ohledem na redline motoru a "shift points" tak, aby se ten bod maximalniho vykonu v tom RPM spektru nachazel co nejvice "uprostred" spektra otacek mezi bodem kdy clovek radi a poklesem otacek po prerazeni, coz je dano charakteristikami prevodovky (pomery prevodovych stupnu). Protoze ten ustanoveny bod maximalniho vykonu v tom RPM spektru se nemeni zatimco pomery prevodovych stupnu - a proto i odpad otacek po prerazeni - se od sebe lisi (i presto, ze jsou vzdy stejne), ten bod maximalniho vykonu se pak ustanovuje na zaklade tech optimalnich RPM bodu prerazeni (vpodstate jen prumer mezi radicimi otackami a jejich odpadem po prerazeni). Pote clovek muze klast duraz treba jen na nizsi anebo vyssi prevodove rychlosti anebo i jen jen jeden prevodovy stupen. Ve vetsine pripadu se prihlizi k tomu, ve kterem prevodovem stupni se ten vuz nachazi nejdele - i presto, ze se casto experimentuje s posunem toho bodu maximalniho vykonu nahoru anebo dolu a takto zvyhodnovanim i jinych rychlostnich stupnu. To jsem se ale trochu rozepsal... Vpodstate jde ale jen o to, pro co je ten vuz urceny a co je pri jho provozu nejdulezitejsi.

Taboo píše:---odborný článek---

Nicméně laicky to jde možná shrnout asi tak, že motor je optimalizován tak, aby po přeřazení spadly otáčky do oblasti vysokého kroutícího momentu a aby ten kroutící moment byl navíc ve spektru otáček, ve kterých se bude motor pohybovat nejčastěji. No a podle toho se pak navrhne výfuk.

Beaver píše:

Taboo píše:---odborný článek---

vystizne. ja si tieto clanky musim vacsinou precitat tak dva krat

ja som bol v tom, ze sa vyrobi najprv motor a do toho sa spravia prevody.
vo vseobecnosti je pri beznych autach najdolezitejsie krutak naspodu a vstrede. tak spravia motor, a potom na to fitnu prevodovku

ale na druhu stranu, ked pozeram nove motory napr bmw/MB, tak to ma zasadne plochu krivku krutaku od cca 2500 po 4000.... a max vykon v 6000.
na to urobit prevodovku je asi uplne poho. ked to taha furt rovnako

JonnY píše:

Beaver píše:

Taboo píše:---odborný článek---

vystizne. ja si tieto clanky musim vacsinou precitat tak dva krat

ja som bol v tom, ze sa vyrobi najprv motor a do toho sa spravia prevody.
vo vseobecnosti je pri beznych autach najdolezitejsie krutak naspodu a vstrede. tak spravia motor, a potom na to fitnu prevodovku

ale na druhu stranu, ked pozeram nove motory napr bmw/MB, tak to ma zasadne plochu krivku krutaku od cca 2500 po 4000.... a max vykon v 6000.
na to urobit prevodovku je asi uplne poho. ked to taha furt rovnako

Krouťák v celým rozsahu je pěkná věc, nese sebou ovšem jistou nevýhodu. Obvykle člověku při klasické sportovní jízdě dělá radost procházet kvaltama a vytáčet motor (a nemusí to být do závratných otáček, ten můj třeba už při 5000 řve taky slušně) a cítit jak auto odlišně táhne, cítit připřažení turba atd. Proto je na můj vkus třeba takovej Dodge Viper "auto pro blbý", protože maximum krouťáku je k dispozici kdykoliv a řazení už je tam něco jako nutný zlo Jako auto bych ho proto třeba já nikdy nechtěl. To už jsem ale zase off-topic