TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Nevíte někdo jestli je nějaká metoda jak správně zvolit zdvih a profil u vačkový hřídele a co všechno je při výběru nutný vzít v potaz? Dejme tomu že předem vím jaký turba použiju a v jakým rozsahu otáček bych chtěl mít nejlepší průběh výkonu. Nebo se to nedá přesně určit a je to jenom o zkušenostech s daným motorem.... a nebo metoda pokus omyl?

No je to velký téma,tak bych ho jen tak pootevřel.Každopádně navrhnout správně hlavu,jejíž je vačka důležitou součástí je inženýrská práce,která nemůže být vytvořena bez zapojení ostatních celků motoru a do které patří spousta dalších atributů,jako např. adekvátně komponované pružiny nebo dynamika komprese motoru. U nás existuje pár lidí,kteří mají vybavení a hlavu podle tvých představ postaví opravdu tak,aby to odpovídalo přesně tvým požadavkům,ale trvá to tak 2měsíce a tomu odpovídá i cena.
Druhou možností je experiment-odhadnout zhruba jakou vačku by sis představoval nebo se poučit ze zkušeností ostatních,kteří měli podobný setup jako ty a prostě to zkusit.
Třetí možností,kterou bych volil za kompromis je koupit celý valvetrain od nějakého renomovanějšího výrobce,což by neměl být v tvém případě problém.
Moc jsem ti nepomohl,ale diskuze je teprve na začátku

Taboo WANTED

Mno, na pana Skajlajna mám v katalogu dvě vačky (256/256 a 264/264), z toho u první se udává +20 a u druhé +30 koníků s tím, že 256ka má powerband 1800 až 700 rpm, 264ka 2300 až 7600 rpm. Se vší pravděpodobností to ale předpokládali na sériovým motoru, stroker kit z toho u tebe udělá jinej motor a je po srandě

Jinak Taboo v některým ze svých příspěvků psal o tom, že ohledně vaček a jejich zdvihu se u stroker kitů dá vést dlouhá debata, takže bych počkal na jeho názor z praxe.

barbucha píše:Nevíte někdo jestli je nějaká metoda jak správně zvolit zdvih a profil u vačkový hřídele a co všechno je při výběru nutný vzít v potaz? Dejme tomu že předem vím jaký turba použiju a v jakým rozsahu otáček bych chtěl mít nejlepší průběh výkonu. Nebo se to nedá přesně určit a je to jenom o zkušenostech s daným motorem.... a nebo metoda pokus omyl?

To jde o to co se ti líbí. Já jsem napálil na Supru HKS 272/272 který maj o 2mm větší zdvih než série. Celé to je ale podmíněné také tvrdšími pružinami ventilů a odlehčením váhy (titanové Retainer). Pak jde také zvednout max točky motoru bez toho aby nastal flooding ventilů. Problém velkého zdvihu je, že krom toho že ti sebere spodek a přidá vršek, že ty ventily jsou více "vystřelovány" a tak by se se sériovými pružinami mohlo stát, že je vačka "vystřelí" směrem píst a ten ventil se nestihne včas vrátit a píst ho trefí..... což asi nebude ideální že

Takže čím větší zdvih a doba otevření tím více ti to bude brát spodek a přidávat nahoře. To do jaké míry je věc vkusu a zvolení dalších věcí. Například pokud ti vhodná účinnost turba končí pro příklad v 7000RPM je ti asi nanic, že 272 važky by mohli efektivně pracovat do 8800RPM a taky by ti vlastně jen kradli krouťák dole.
Osobně si myslím, že na auto které má jezdit je to rozhodování mezi 264 a 272. Menší jako 256 nebudou mít asi dostatečně znatelný vliv na jízdí výkony a větší jako 282 nebo snad ještě víc už zase asi budou mít znatelné nevýhody v nižším spektru otáček.

leon4x4 píše:
To jde o to co se ti líbí. Já jsem napálil na Supru HKS 272/272 který maj o 2mm větší zdvih než série. Celé to je ale podmíněné také tvrdšími pružinami ventilů a odlehčením váhy (titanové Retainer). Pak jde také zvednout max točky motoru bez toho aby nastal flooding ventilů. Problém velkého zdvihu je, že krom toho že ti sebere spodek a přidá vršek, že ty ventily jsou více "vystřelovány" a tak by se se sériovými pružinami mohlo stát, že je vačka "vystřelí" směrem píst a ten ventil se nestihne včas vrátit a píst ho trefí..... což asi nebude ideální že

Takže čím větší zdvih a doba otevření tím více ti to bude brát spodek a přidávat nahoře. To do jaké míry je věc vkusu a zvolení dalších věcí. Například pokud ti vhodná účinnost turba končí pro příklad v 7000RPM je ti asi nanic, že 272 važky by mohli efektivně pracovat do 8800RPM a taky by ti vlastně jen kradli krouťák dole.
Osobně si myslím, že na auto které má jezdit je to rozhodování mezi 264 a 272. Menší jako 256 nebudou mít asi dostatečně znatelný vliv na jízdí výkony a větší jako 282 nebo snad ještě víc už zase asi budou mít znatelné nevýhody v nižším spektru otáček.

To asi platí obecně, ale ono taky bude rozdíl v tom že ty máš velkej singl a já plánuju ponechat dvě ne tak velký turba. Prolejzal jsem různý anglický fóra a tam obecně říkají že u RB26 při ponechání twinů je lepší nezacházet moc daleko s profilem- bohatě stačí něco okolo 264, ale naopak je vhodnější použít vačky s větším zdvihem. Jenže problém je že u mýho motoru mám na výběr z cca 20 druhů vaček který kombinují různý profily a zvihy. A i když vynechám takový ty extrémní kombinace tak jich stejně ještě několik zbývá a já fakt nevím co by bylo nelepší. Sériová RB26 má IN/EX 240/236 a zdvih 8.6/8.3mm.- Já jsem uvažoval že bych si pořídil 260/260 s 10.2mm zvihem. pravděpodobně to s tím bude fungovat dobře, ale třeba je i nějaká lepší možnost

MarAt píše: Třetí možností,kterou bych volil za kompromis je koupit celý valvetrain od nějakého renomovanějšího výrobce,což by neměl být v tvém případě problém.
Moc jsem ti nepomohl,ale diskuze je teprve na začátku

jenomže pořád musíš volit jaký vačky do toho chceš jinak jasně že budu dávat silnější pružiny a všechno ostatní co je potřeba k tomu abych mohl namontovat vačku s větším zvihem

Beaver píše:
Jinak Taboo v některým ze svých příspěvků psal o tom, že ohledně vaček a jejich zdvihu se u stroker kitů dá vést dlouhá debata, takže bych počkal na jeho názor z praxe.

No debata by se asi dala vést dlouhá, ale vzhledem k tomu že se pro větší zvih na můj motor nic jinýho nedělá stejně tak jako na to Evo o kterým mluvil Taboo, tak se budu muset spokojit s tím co je

Ono to neni vubec tak jednoduche, jak by se mohlo na pohled zdat. I presto, ze utahovat srouby a splacat dohromady nejaky motor umi v dnesni dobe doslova kazda cvicena opice, clovek si musi uvedomit, ze nestavi jen motor, ale cele auto - a jit na vsechno uplne odzadu. Po urceni pozadavku a charakteristik toho vozu vzhledem k jeho poslani a ucelu se musi vzit do uvahy nemene hodnoty, kterymi jsou v prvni rade vetsinou prevodove stupne, vaha a trakce. Vzhledem k schopnostem prevodovky se pote urci maximalni otacky motoru (protoze nema smysl stavet 12K RPM motor, kdyz prevodovka spatne radi uz pri 8K RPM). Z maximalnich otacek motoru, prevodovych stupnu a trakce se urci idealni prubeh krouticiho momentu, cemuz se pote podridi konfigurace motoru. Zatimco pomer delky ojnic k zdivu klikove hridele urcuje zakladni charakteristiky motoru, vackove hridele, charakteristiky hlavy/ventilu a samotne lazeni pak slouzi k dolazeni prubehu krouticiho momentu. Pri urceni casovani dob otevreni a uzavreni ventilu a jejich zdvihu se vychazi z progresivni rychlosti pistu a jejich "dwell time" v horni a dolni uvrati - opet vzhledem k charakteristikam daneho motoru a idealnimu prubehu krouticiho momentu. Jak casovani dob otevreni/uzavreni ventilu ovlivnuje charakteristiky motoru je velice jednoduche (i presto, ze o hodne slozitejsi, nez jak leon4x4 rekl. Ono jde o casovani otevreni/uzavreni ventilu, ne jen o to, jak dlouho jsou ty ventily otevrene - ale kdy) a clovek se muze docist o teto problematice ve vsemoznych knihach (takze bych jen psal, co uz bylo mnohokrat napsano jinde). Z fyzickeho hlediska se pak podridi tvar pistu progresi otevreni ventilu vzhledem k pohybu pistu, coz v praxi znamena vetsinou vyrezani "relief cuts". Samotna progrese otevreni ventilu se pak urcuje profilem vacky s prihlednutim k charakteristikam "lifters" (budto hydraulicke anebo mechanicke). Pritom si je nutno uvedomit, ze tovarni hydraulicke lifters byly vyvinuty s ohledem na progresi tlaku oleje v tovarnim motoru s tovarnimi vackami a pruzinami. To, co spousta lidi zcela mylne povazuje za "valve float" zpusobeny nedostatecnou silou pruzin je ve skutecnosti valve float zpusobeny zvysenym tlakem oleje v lifters, ktere pak drzi ventily ve vysokych otackach castecne otevrene. Z hlediska performance jsou proto mechanicke lifters mnohem vic spolehlivejsi i pres jejich zvysene naroky na udrzbu a serizeni. Samozrejme, mechanicke a hydraulicke vacky maji rozdilne profily (rampy) a nedaji se zamenit. Co se tyce samotnych pruzin, zvyseni jejich tvrdosti zpusobuje parazitni drag (ktery uzira horsepower a prispiva k precasnemu opotrebeni vacek, rockers, rozvodoveho remenu, etc.) a jejich tvrdost by mela byt zvolena jen dostatecna k tomu, aby nedochazelo k valve float anebo vibraci ventilu pri dosednuti na sedla. Co se tyce samotneho casovani a progresu otevreni/zavreni ventilu u preplnovanych motoru, ty sam principy jako u N/A motoru jsou pouzity, ale s prihlednutim k charakteristikam pouziteho turba. Ono to proste neni jen o koupi nejakych vacek a hozeni jich do motoru... Z mych zkusenosti snad jen HKS vyrabi vacky casovane velice blizko k tovarnimu TDC. Jinak se musi pouzit "adjustable cam sprockets" a "degree wheel" a ty vacky spravne nacasovat vzhledem k TDC...

Nojo přiznávám se, že vycházím moc z vlastních zkušeností a ty jsou v těchto případech omotané kolem Supry. Ta má mechanická zdvihátka a vůle se řeší zbroušením podložek.
Jak tak poslouchám tak mi Taboo v podstatě chválíš výběr HKS

No a pro Barbuchu: Nemyslím si, že by hrálo nějakou roli jestli stlačený vzduch dává jedno turbo nebo dvě menší. A nenazývej prosím moje chrochtátko "velký singl" T67P-trim 0.68A/R je v podsatě skoro to nejmenší co se na ten 2JZ motor dává V kombinaci právě s vačkama HKS 272/272, 3" DP , 3,75" exhaust a AEM EMS se mi podařilo původní charakter motoru dost změnit. Původně jel tak od 3800 do 5800RPM a pak vlastně už jen umíral a od 6500RPM byl vlastně po funusu. Teď jede od 4000 do 8000RPM téměř lineárně, teda až na to nakopnutí při boost up na 4000RPM. nechal jsem si poradit a tahle kombinace mi prostě také celkem sedí, což se bohužel nedá říci o charakteru ON/OFF spojky která sice drží ale není "Streetable"
Osobně bych se u Skyline držel pro mne modly a to firmy Mine's. Z mého pohledu se jim podařilo něco co ani HKS nedokáže trumfnout. Jejich Sky je totiž i s relativně malým výkonem tak kurevsky rychlej, že ho jen málo co dokáže trumfnout. Proto bych to prachsprostě okopíroval. Není to sice moc originální, ale zato účinné

leon4x4 píše: Jak tak poslouchám tak mi Taboo v podstatě chválíš výběr HKS

HKS dela velice dobre vackove hridele. Ne mozna z hlediska maximalniho zisku za kazdou cenu, ale co se tyce z inzenyrskeho hlediska zpracovani a kvality. Rampy profilu HKS vacek jsou doslova identicke s tovarnimi, takze tam nedochazi k nadmirnemu stressu na rockers, lifters a pruziny a jejich casovani vzhledem k tovarnimu TDC je vzdy temer dead-on. HKS kazdopadne dela pred vyrobou jejich homework. Navic, HKS nepouziva k vyrobe jejich vacek universalni odlitky, ale "dedicated" formy pro kazdy druh motoru, coz prispiva k pevnosti tech hrideli diky lepsimu (anebo spravnemu) rozpolozeni materialu behem tavby. Vsechno to, plus kvalitni ocel, kterou HKS pouziva prispiva k dlouhe zivotnosti a velice nizkemu opotrebovani. My jsme sice dosahli lepsich vysledku - co se tyce maximalnich zisku - s jinymi vackami (konkretne Crower), ale to po prizpusobeni charakteristik hlavy tem specifickym vackam. HKS vacky v tomto aspektu zadne dodatecne modifikace nepotrebuji. Clovek je muze hodit do motoru s HKS pruzinama a titanium retainers - a ony pracuji tak, jak maji bez jakehokoliv dodatecneho casovani - coz o mnohym vackach jinych znacek zrovna tvrdit nelze... Nutno ale podotknout, ze HKS vacky jsou urcene pro OEM konfiguraci motoru, takze nepracuji opravdu dobre s nejakymi stroker motory i presto, ze se daji "doladit" patricnym head porting a tvarem/velikosti ventilu.

Taboo píše:

leon4x4 píše: Jak tak poslouchám tak mi Taboo v podstatě chválíš výběr HKS

HKS dela velice dobre vackove hridele. Ne mozna z hlediska maximalniho zisku za kazdou cenu, ale co se tyce z inzenyrskeho hlediska zpracovani a kvality. Rampy profilu HKS vacek jsou doslova identicke s tovarnimi, takze tam nedochazi k nadmirnemu stressu na rockers, lifters a pruziny a jejich casovani vzhledem k tovarnimu TDC je vzdy temer dead-on. HKS kazdopadne dela pred vyrobou jejich homework. Navic, HKS nepouziva k vyrobe jejich vacek universalni odlitky, ale "dedicated" formy pro kazdy druh motoru, coz prispiva k pevnosti tech hrideli diky lepsimu (anebo spravnemu) rozpolozeni materialu behem tavby. Vsechno to, plus kvalitni ocel, kterou HKS pouziva prispiva k dlouhe zivotnosti a velice nizkemu opotrebovani. My jsme sice dosahli lepsich vysledku - co se tyce maximalnich zisku - s jinymi vackami (konkretne Crower), ale to po prizpusobeni charakteristik hlavy tem specifickym vackam. HKS vacky v tomto aspektu zadne dodatecne modifikace nepotrebuji. Clovek je muze hodit do motoru s HKS pruzinama a titanium retainers - a ony pracuji tak, jak maji bez jakehokoliv dodatecneho casovani - coz o mnohym vackach jinych znacek zrovna tvrdit nelze... Nutno ale podotknout, ze HKS vacky jsou urcene pro OEM konfiguraci motoru, takze nepracuji opravdu dobre s nejakymi stroker motory i presto, ze se daji "doladit" patricnym head porting a tvarem/velikosti ventilu.

A máš nějaký zkušenosti s vačkama Tomei? Sice se specializují hlavně na Nissany, ale na 4G63 taky něco dělají

leon4x4 píše:Nojo přiznávám se, že vycházím moc z vlastních zkušeností a ty jsou v těchto případech omotané kolem Supry. Ta má mechanická zdvihátka a vůle se řeší zbroušením podložek.
Jak tak poslouchám tak mi Taboo v podstatě chválíš výběr HKS

No a pro Barbuchu: Nemyslím si, že by hrálo nějakou roli jestli stlačený vzduch dává jedno turbo nebo dvě menší. A nenazývej prosím moje chrochtátko "velký singl" T67P-trim 0.68A/R je v podsatě skoro to nejmenší co se na ten 2JZ motor dává V kombinaci právě s vačkama HKS 272/272, 3" DP , 3,75" exhaust a AEM EMS se mi podařilo původní charakter motoru dost změnit. Původně jel tak od 3800 do 5800RPM a pak vlastně už jen umíral a od 6500RPM byl vlastně po funusu. Teď jede od 4000 do 8000RPM téměř lineárně, teda až na to nakopnutí při boost up na 4000RPM. nechal jsem si poradit a tahle kombinace mi prostě také celkem sedí, což se bohužel nedá říci o charakteru ON/OFF spojky která sice drží ale není "Streetable"
Osobně bych se u Skyline držel pro mne modly a to firmy Mine's. Z mého pohledu se jim podařilo něco co ani HKS nedokáže trumfnout. Jejich Sky je totiž i s relativně malým výkonem tak kurevsky rychlej, že ho jen málo co dokáže trumfnout. Proto bych to prachsprostě okopíroval. Není to sice moc originální, ale zato účinné

No tak na okopírování Mines už je pozdě, protože oni používají motor se standartním zdvihem, akorát dávají jiný ojnice a písty a já budu mít zdvih o 4mm větší, takže RB28. A turba budu dávat taky trochu jiný. A navíc oni mají auto odladěný k dokonalosti a to mě se asi nikdy nepodaří