TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Obecne platí že moc teplá směs zhoršuje spalování a snižuje výkon ale zkoušel užnekdo v reálu jaká telotra je ideální ?

Jak moc se pokles teploty nasávané směsi projeví u NA motoru? ( U přeplnovaných vím že dost, ale tam je to hlavne kvuli vysoké teplote plnené směsi )

Na jakou teplotu smesi má smysl jít aby to nebylo již kontraproduktivní?

budu rád když se k tomu vyjádří Taboo a třeba i nekdo od nás kdo experimentoval s přídavným chlazením ( ostřik IC atd.. ).

Předem upozornuji že neuvažuji o aplikaci ostriku IC a problémy s touto aplikací spojené mne momentálen nezajímají ...

Zdravím no podle mě prostě čím nižší teplota tím lepší ne? Samozřejmě nepočítám se spíše teoretickou teplotou -200 atp (to by to snad zmrzlo dřív než by se směs vůbec dostala do válce ) ... ale čím nižší teplota tak tím nižší objem tudíž tím lepší...


Jo ještě že si to po sobě vždycky čtu.... Rozdíl teplot vduchu u N/A je velkej . Vlastní zkušenost.

Na takovou teplotu nemáš šanci se dostat uvažuji spíše o teplotách 0-10stupnu. ale kolega tvrdí že nekde četl že ideální je teplota smesi kolem 5-6ti stupnu. Níže už je výsledekm spíše zhoršení než zlepšení tahu.
Bohužel neví kde to četl takže pokud byste nekdo mel linky na nejaké dokumenty s funkcí IAT tak prosím postněte mi to sem, veřím že by to mohlo zajímat více lidí.

Čím nižší teplota, tím více vzduchu... tedy kyslíku se dostane do motoru. Další hledisko je, že pokuď by do motoru šel např. vzduch o teplotě -200°C, tak se to projevý na vlastnostech samotného motoru. ( kov bude tak křehký, že by mohl snadno rupnout - písty, hlava atd..) Další hledisko je, že při vstříknutí směsi do válce, by mohla směs zmrznout a nedostatečně se rozprášit a následně by se nemusela ani vznítit.

Tohle by spíše chtělo nějakého statného fyzika, který by dokázal spočítat ideální teplotu. Je tam plno neznámých, takže si dovoluji říci, že to je skoro na výzkum.

Určitě bych se nebál teplot okolo -50°, než dojde vzduch do válců, tak bude dostatečně ohřátý.

Jenom taková otázka. Jak chceš snížit teplotu, která jde do sání.

Anděl - zatím jen experimentuju ale uvažuju o prudkém ( rázovém ) ochlazení nebo chalzení dvoustupnovém - na výstupu z IC a potom před/za klapkou.
Otázkou je že jiste s tím již nekdo experimentoval tak má nejaké zkušenosti, bohuželjsem o tom nanetu nenašel moc vecí.

Znovu opakuju že neuvažuju o tak extremních teplotách.
Osobne jsem chtel jít k teplotám -10 až -20stupnu ( reálne dosažitelné ), ale zatím se spokojím s teplotou pod 10stupnu celsia, hlavne pokud budu mít jistotu že tu teplotu udržím i při max záteži turba.

ptám se hlavně proto abychom se zbytečne nesnažili stavet zařízení na extrémní teploty a neutopily prachy v nečem co bude kontraproduktivní.

O zpusobu bych zatím rád pomlčel, nemám 100%oveřenou učinnost ( fugovat to bude to je mi jasné, otázkou je učinnost a doba funkce ).

BTW - kdo máte ostřik IC pomocí CO2 - jak je tam řešeno "omrzání" Intercooleru ?


Poznámka :
"Určitě bych se nebál teplot okolo -50°, než dojde vzduch do válců, tak bude dostatečně ohřátý. "
skus se trosku zamyslet, proč chladit vzduch na extrémní teplotu a potom ho vect trubkama v prostředí kde bude ohřívaný, proč ho neochladit až na konci cesty - v míste kde ho chladný potřebujeme
Pokud má vuz IC dojde ke značnému ochlazení vzduchu ale co ho potom rázově ( 2-3 kroky ) schladit na mnohem nižší teplotu?

Otázkou bude, jak se zachová palivo o teplote kolem 20-30stupnu celsia ( bežná teplota benzínu v palivové lište ) pokud ho vstříknu do vzduchu o teplote o 20-30stupnu nižší.
Chci tedy jít cestou - 1. Ochlazení Vzduchu a sledování vlivu na hodnotách motoru ( Gtech ) potom zkusist ochladit palivo ( pokud ochladím benzín v supře pod 10stupnu celsia, tak dochází k takovému nárustu výkonu který jsem již schopen subjektivne zaznamenat - bohužel nemám zatím zeměřenou). Zkusím obe veci zkombinovat a postupne teplotu smesi snižovat a sledovat kdy to začne být kontraproduktivní. Sháním jen info zda už nekdo s nečím takovým experimentoval ( viz Toyota a jejich vstřikování paliva o extrémne vysoké teplote do extrémne vyhlazených válců - jenže na tuhle technologii opravdu nemám )

Tak jsem to spočítal, moje hlava

Pokles o teploty o cca 40°C by mohlo dát cca 10% výkonu navíc.

Otázka zní, jak ochladit rychle a účinně takové množství vzduchu, aby jsi za sebou nevozil vozík stlačeného čehosi.

jen tak me napada, ciste teoreticky tak me nekamenujte. Kdyz tam dostanete tolik vzduchu navic, nebude uz moc chuda smes? Zvladne na to ecu reagovat a dodaji vstriky dostatek paliva? aby to neudelalo neplechu v motoru, pac to neni jen naporove sani co ma kazdej jouda v schade ne?

Shelby píše:jen tak me napada, ciste teoreticky tak me nekamenujte. Kdyz tam dostanete tolik vzduchu navic, nebude uz moc chuda smes? Zvladne na to ecu reagovat a dodaji vstriky dostatek paliva? aby to neudelalo neplechu v motoru, pac to neni jen naporove sani co ma kazdej jouda v schade ne?

od toho jsou v ECU korekční mapy ..teplota vzduchu, motoru..

když už jsou tak nízký teploty -bude benzín schopnej se odpařit? co vím, tak u coupe byl v zimě trochu problém se zrušeným předehřevem, když šel do sání vzduch -5°C... motoru se moc nechtělo

nezapomeňte při těhle hrátkách na to že benzín vstříknutý do chladného prostředí velmi rychle kondenzuje na stěnách sání a nemusí se pak dostat do válce v dostatečném množství, proto má většina aut ohřevy klapek, nebo jiné způsoby aby tam šel vždy dostatečně teplý vzduch zabraňující kondenzaci paliva

Mno taky bych spíše poprosil oradu nějakého fyzika... myslím že při tak nízké teplotě se dostaneš do situace kdy máš sice směs která je schopna ti přidat výkon ale obávám se že problém bude v následných vlastnostech takto chladné směsi a jejím rozprachu a smísení...

práve toho se obávám a proto uvažuji o teplotách kolem tech 5ti stupnu. druhou možností by pak byl předehřev paliva, přeci jen takové množství abych jím smes extremně ohřál ho zase nebude a ten předehřev by byl právě proto abych zabránil kondenzaci.

Na turbínový motor není problém tam je vzduch natolik horkej že každá pomoc pro IC bude vítaná, jde mi spíše o NA zda to vubec má cenu.

nečetl sem to celé,ale optimální teplota pro turbomotory je někde okolo 40stupnů.. nižší neznamená lepší chladnější vzduch ovlivnuje negativně hoření

Idaho - Otázkou bude, jak se zachová palivo o teplote kolem 20-30stupnu celsia ( bežná teplota benzínu v palivové lište ) pokud ho vstříknu do vzduchu o teplote o 20-30stupnu nižší.

Neměl bys taky zapomenout,že ta teplota paliva se zvýší tím vstřikovaným tlakem,takže výsledný rozdíl pak bude ještě o něco vyšší...
Obecně také platí (není to z mé hlavy,ale z jedné studie),že každé 3°C,o které se ti podaří teplotu snížit,by měli znamenat 1k navíc....,jinak už ale jak bylo řečeno,extrémní snižování už by pak mělo vliv na rozprašitelnost apod.,a celé by to pak bylo zbytečné....,jinak hodně štěstí..

nevim zda to pomuže ale co jsem slyšel od kluku co byly v rusku tak ve velkejch mrazech jim benzinaky meli tendence se dusit než aby jeli mluvili o -30

jj práve proto uvažuji o teplotach mezním u nuly nikoliv pod nulu..

Idaho píše:jj práve proto uvažuji o teplotach mezním u nuly nikoliv pod nulu..

Tak,tak,mohu jedině doporučit...,pokusim se zjistit,jaká teplota by byla naprosto nejideálnější,ale mělo by se to pohybovat těsně nad tou nulou,už ne pod ní...

j jpříští týden bude pár měřicích přístroju na ceste z USA, jinak na prototypech pro přeplnovaná i NA auta se už pracuje. Až otestujem a odladíme budeme vedet více

Idaho píše:jj práve proto uvažuji o teplotach mezním u nuly nikoliv pod nulu..

psal sem ti,že ideální teplota je okolo 40st. pak to negativně ovlivnuje hoření..co chceš zkoumat?

blázen píše:

Idaho píše:jj práve proto uvažuji o teplotach mezním u nuly nikoliv pod nulu..

psal sem ti,že ideální teplota je okolo 40st. pak to negativně ovlivnuje hoření..co chceš zkoumat?

to je ten problém, třeba laboratoře ZCU uvádeji ideální hoření smesi při teplote vzduchu -12stupnu a paliva -8stupnu.. proto to chci vyzkoušet.
Dostal jsme nekolik odpovedi ale pokdu je sesumíruju jsou tu dva tábory, jeden uvádí jako ideální teplotu desítky stupnu ( v podstate se shodují na rozsahu 30-40stupnu ) a druhý tábor uvádí ideální teplotu smesi kolem 5stupnu celsia, bohužel zatím jsme nenasel žádnou dokument nebo ofiko laboratrní vysledky jak to je. podle simulací v profi softu mi to ukazuje kolem 5 stupnu ale je možné že vycházím ze špatných dat.
proč by jinak Toyota v F1 používala výše uvedený zpusob, nebo DEI vyvýjeli jejich CRyO2 ?

Idaho píše:

blázen píše:

Idaho píše:jj práve proto uvažuji o teplotach mezním u nuly nikoliv pod nulu..

psal sem ti,že ideální teplota je okolo 40st. pak to negativně ovlivnuje hoření..co chceš zkoumat?

to je ten problém, třeba laboratoře ZCU uvádeji ideální hoření smesi při teplote vzduchu -12stupnu a paliva -8stupnu.. proto to chci vyzkoušet.
Dostal jsme nekolik odpovedi ale pokdu je sesumíruju jsou tu dva tábory, jeden uvádí jako ideální teplotu desítky stupnu ( v podstate se shodují na rozsahu 30-40stupnu ) a druhý tábor uvádí ideální teplotu smesi kolem 5stupnu celsia, bohužel zatím jsme nenasel žádnou dokument nebo ofiko laboratrní vysledky jak to je. podle simulací v profi softu mi to ukazuje kolem 5 stupnu ale je možné že vycházím ze špatných dat.
proč by jinak Toyota v F1 používala výše uvedený zpusob, nebo DEI vyvýjeli jejich CRyO2 ?

mám obavy že F1 je nesrovnatelná s naším motorem.. po jakékoliv stránce

Idaho píše: nebo DEI vyvýjeli jejich CRyO2 ?

myslim si, ze zakladnim duvodem vyvoje a prodeje techto veci je to, ze si tyhle veci chce koupit pomerne hodne lidi

Smazano

blázen píše:

Idaho píše:

blázen píše: psal sem ti,že ideální teplota je okolo 40st. pak to negativně ovlivnuje hoření..co chceš zkoumat?

to je ten problém, třeba laboratoře ZCU uvádeji ideální hoření smesi při teplote vzduchu -12stupnu a paliva -8stupnu.. proto to chci vyzkoušet.
Dostal jsme nekolik odpovedi ale pokdu je sesumíruju jsou tu dva tábory, jeden uvádí jako ideální teplotu desítky stupnu ( v podstate se shodují na rozsahu 30-40stupnu ) a druhý tábor uvádí ideální teplotu smesi kolem 5stupnu celsia, bohužel zatím jsme nenasel žádnou dokument nebo ofiko laboratrní vysledky jak to je. podle simulací v profi softu mi to ukazuje kolem 5 stupnu ale je možné že vycházím ze špatných dat.
proč by jinak Toyota v F1 používala výše uvedený zpusob, nebo DEI vyvýjeli jejich CRyO2 ?

mám obavy že F1 je nesrovnatelná s naším motorem.. po jakékoliv stránce

to já chápu al ejestli že to přineslo přínos tam ( vyplatiolo se do toho investovat ) tak co zkusit v menší míře v našich motorech. To co si napsal je jako bys řekl "no je hezké že nasa vyvynula mikrovlnku ale k čemu asi bude nám v domácnosti?"

Taboo - thanx za vyčerpávající odpoved budu nad ní chvíli hloubat ... ( ano nejsem človek co by to vse plne chápal po prvním přečtení )

Idaho píše:Taboo - thanx za vyčerpávající odpoved budu nad ní chvíli hloubat ... ( ano nejsem človek co by to vse plne chápal po prvním přečtení )

Nejde nic než souhlasit..,na rovinu,až po druhym přečtení sem si dokázal opravdu vysvětlit,co sem si to vlastně přečetl.. ...Taboo,zase si mi ukázal,že se mám ještě hodně co učit...,nenapsal si náhodou nějakou odbornou literaturu?,bych si určitě zakoupil..

Smazano

Ahoj všichni. Mám dotaz. Ví tady někdo s jakou hustotou a teplotou nasavaneho vzduchu pracují letecké pistove motory ve,ať nejdu do extrému,cca 4 až 8000m? Víte kde je bod tuhnutí benzínu? Při jaké teplotě ztrácí schopnost tvořit aerosol? Jaká je optimální velikost tlaku a teploty pro jeho vznícení? Víte že třeba voda v 8000m vaří při 76st/C? Jak myslíte že se mění stechiometricky poměr směsi benzínu 14.7:1 rovnající se lambda=1 v závislosti na teplotě a tlaku?

stochiometricky pomer daneho paliva nie je zavisly na teplote ani tlaku.
letecke piestove motory pracuju s takou hustotou vzduchu, aka je v danej vyske, v pripade ak su to atmosfericke motory. Ak su to motory preplnovane, tak to zavisi od moznosti ich preplnovania, do akej vysky je mozny dostup.
Vzdy je to dane prave stochiometrickym pomerom daneho paliva, kolko vzduchu je potrebne k jeho kompletnemu zhoreniu. ako nahle prestane byt vzduchu dostatok a zmes zacne byt bohata, motor zacne stracat vykon a tym padom je dany aj mximalny vyskovy dostup lietadla.

Bod tuhnutia paliva s tym nema prilis vela spolocneho, je velmi jednoduche udrziavat teplotu paliva na pozadovanej urovni, to iste plati aj o nasavanom vzduchu.

já nevím jak vy ale já mám Na motor 3,2 a nejlépe jede když je venku kolem nuly....nebo max. 5 nad nulou...a když je 30 jako dnes tak je to líná svině....akorát vám nepomůžu jaká teplota vzduchu jde v tu danou chvíli do válců

raddy píše:
Bod tuhnutia paliva s tym nema prilis vela spolocneho, je velmi jednoduche udrziavat teplotu paliva na pozadovanej urovni, to iste plati aj o nasavanom vzduchu.

mluvíme o atmosférickém motoru. Ano,stechiometricky poměr pro dané palivo je neměnný. Není závislý na tlaku ani teplotě. To byla taková malá lest. pořád nemám ale odpověď na mé další otázky... Nemám ani ohřev vzduchu ani paliva.