TUNING FORUM - bazar, chip tuning, auto tuning online

Dobrý den.
Vím,že závodní motory jsou často vybavovány stavitelnými vačkovými koly,které jsou většinou seřizovány na motorových brzdách.Mám jen zkušenost s atmosferickými motory BMW ,kde toto zajišťuje "vanos" a to tak,že sací vačka se pootáčí dopředu vůči klice se stoupajícími otáčkami motoru,takže dochází k většímu překrytí (střihu) ventilů v horní úvrati ,aby tak docházelo k většímu využití dynamiky plynů sloužících k výplachu spalovacího prostoru motoru.
A právě by mě zajímalo jak toto mechanické nastavování u pevného rozvodu ,funguje u turbomotoru DOHC ,tedy jak se to chová při dřívějším a pozdějším otevření jak sací tak výfukové vačky ,a o kolik mm/° se tak většinou hýbe kdy k tomu nějakému efektu dochází.Jdemi o ten základní princip lazení co se tím vlastně ladí a jak.Děkuji.

Docela složité na toto jednoznačně odpovědět. Sací když dříve otevřeš dojde k většímu proplachu. Na druhou stranu muže dojít k vetšímu promísení spalin s čerstvou směsí. Ale při takovém nastavení dojde zase k dřívějsímu zavření sacího ventilu. V nízkých otáčkách by dřívější zavírání sacího ventilu by bylo asi výhodnější. Ovšem ve spectru vysokých otáček by to mohlo být nedostačující z důvodu nevyužití dynamiky plynů.
Pokud jsi to řešil u NA motoru tak by ti tohle mohlo být jasné. Zrovna tak jako že každý motor je svou úpravou ojedinělý a platí na něj trochu něco jiného. Nic obecného se asi nedozvíš. Pokud nebudeš laborovat někde na brzdě. Tak je to dá se říct ladění naslepo.
jediné co jsem v jedné literatuře "staršího data" vyčetl a co považuji za správné je že turbomotory nemívají tak ostré vačky "výfuk" z důvodu snadnějšího propachu jelikož je směs tlačena a výfukový ventil se otvírá později než u Na. A to z důvodu většího objemu spalované směsi, která je schopná déle tlačit na píst a tím konat větší "práci"
Na druhou stranu dojde jakoby k větší námaze při tlačení spalin z motoru ale stále by to mělo být výhodnější než to poslat dříve do výfuku.
Na druhou stranu by při dřívějším otevření výfuk ventil mělo docházet k lepšímu roztočení turba v nižších otáčkách " moje doměnka"
Vše ale co jsem psal je obecné a žádná čísla v tom nehledej. Když to přezeneš jak do plusu tak do mínusu vždycky to bude na škodu.

No ja mam tie kola na atmo motore..

a kedze mam ostrejsiu vacku, cize ventily su odvorene trosku dlksie nez u seriovej,
tak saciu vacku mam mirne do minusu - cize oproti povodnej otvara akoby neskor,
co je ale relativne, lebo ventily su vlastne otvorene dlksie..
(mozno je otvorenie sacieho ventilu v hornej uvrati s ostoru vackou "do minusu" totozne ako zo seriovou)

vyfukovu vacku mam zase trochu "do plusu", cize otvara ventil o cosi skor pred dolnou uvratou..

jedine co som naskusal, ked som ladil vyfukovu vacku, ze bud bolo pocut "pozapaly" vo vyfuku,
vacej to v zadu bublalo, a aj trochu viac bol citit nespaleny benzin..
alebo to malo uz troska "priduseny chod" ..cize uz v sani mozno boli neake "protiprudenia" plynov...

hranie zo sacou vackou bolo zabavne...
bud motor isiel "uplne super" na volnobehu...taky "lazo plazo chod"..
..ze niekedy sa ani "nestihol nadychat" a zdochol...
alebo prave naopak, chod bol neurcity, tvrdy, a na 1000ot.min dost nebezpecny...
neochota potiahnut na nizkych otackach, ale zato vo vysokych to bolo super...

..na brzdu som sa stym uz nedostal....
..

takze az ti pomoze taketo AMATERSKE experimentovanie....

nedávno sem tohle řešil a je zde jedna věc,pokud vysleduješ na jakých stupňích sou nastaveny vyčky tak standartně ti z tabulky vypadne že výfuková vačka se nastavuje na cca 250´ a sací vačka to je otázka nastavení v každém případě se to řeší systémem pokusů a nebo odladěním na brzdě.....na silnici to jednomu kolegovi trvalo než ji nastavil protože to je od základního nastavení 0 a po jednom stupni se vačka posunuje aby dříve otevírala.Doporučuje se zachovat tovární překrytí vaček-stupňě a z toho i plynoucí zavírání otevírání ventilů při střihu....vsadim se že pokud jen vyměníš vačky tak ti dost možná ani nepujde nastartovat.Viz zmiňovaný kolega má vačky 264 a s těma točí cca 10500rpm jenže jen zachováním nastavení a použitím 272 vaček už ani nenastartuje.... u třeba 4G63T jsou vhodné vačky 264 které se jen nahradí za seriové a jejich časování je natolik řešené že se s nimi nemusí laborovat....

Trochu tomu nerozumím. Možná je to moje neznalost, ale jak chceš nastavit délku na 250 stupňů u vačky? Vačka je přeci neměnná. Třeba u Vanos se mění časování, ale vždy se ti pootočí celá vačka takže třeba dříve otevře a dříve zákonitě zase zavře. Pak by úhel překrytí se určitě zmněnil.
Navíc překrytí zavisí na velikosti spal. prostoru, a to třeba u změny statické koprese "myšleno při přestavbe z NA na turbo" už může být uplně jiný požadavek
Třeba bmw používají vačky sací i výfukové se stejným úhlem otevření. příklad 228 228. Když jde pak o vačky příklad 268 268st. Jsou v motoru nastaveny na obě strany rovnoměrně a to tedy otvírají o 20 dříve a o 20 později.
Myslím si že třeba když přepracuješ nějakým zasadním způsobem výfukovou část tak že zvětšíš objem prostoru za ventilem plus třeba objem primárních svodů můžeš si dovolit opozdit otevření výfuku a využít tak co nejvíce tlak při spalování. To je ale věc pokusů. Nejlépe brzdy
otázkou je jaký vliv to bude mít, když tímto posunem zvetšíš překrytí ventilů a tím i proplach.

k tomu by se měl více vyjádřit Libor12 kterej mi to vysvětloval.....těch 250´ je úhel na kterym fungoujou auta s dvoulitrem o výkonu 500+....je to naházený tabulek úhle vaček výkony objemy počty válců....ale nevim jestli je to vrchol otevření výfuk vačky nebo jestli je to úhel kdy začíná otevírat.v každym případě se lyšily jen údaje u sacích vaček výfuková byla pořád okolo 250´......

Pletete jablka a hrušky. Vános je variabilní časování a jeho úkolem je měnit střih ventilu. Tedy počátek otevření a zavření sacího a výfukového ventilu a tím i změnu dynamické komprese. Já měl původně 240 /242. Když daš 264/264 nebo 272/272 tak sice dříve otevře sací a tím i výfuková. Při standartním nastavení se ti ovšem změní také délka jejich překryti,tím i dynamic No a tak vezmeš stavitelne kolo a jednu pootočíš zpět druhou dopředu a zachováš původní střih. Jinak konkrétně pro můj motor existuje několik typu nastavení se kterými už si dal někdo práci na brzdě a podělí se o to. Dokonce i výrobce(hks) těchto konkrétních vacek uvádí 3 druhy nastavení. Ale když je daš do motoru místo původních s původním nastavením tak nemáš šanci ani nastartovat. I volnoběh se posune o pár stovek otáček výše.

ještě dodám, že většina továrních údajů o časování je časování od 1mm po 1mm zdvih (či jinou hodnotu (0.8mm)), tudíš se může zdát, že seriová vačka - z hodnot přečtených v manuálu mající dobu otevření 210° je relativně civilní - pokud ale přeměřím tuto vačku od 0 k 0mm dostanu se na zajímavou hodnotu - U 16v a 8v dvouvačkových fiatů je toto číslo běžně v oblasti 260°-275°, přičemž při od 0.8mm k 0.8mm zdvihu to je sotva 230°..


hodně prodejců vaček - hlavně evropských a zejména většina českých "brusičů a ladičů" udává dobu otevření právě od 0mm k 0mm, v americe a japonsku udávají časování kolem těch 0.8-1mm zdvihu, který alespoň o profilu vačky něco řekne...

Takže,teda jestli tomu dobře rozumím,u motoru mitsu evo 8,kde jsou vačky 272°/272° jsou ve skutečnosti daleko ostřejší tedy "vícestupňovatější" tím,že to je japonský motor?
A netušíte jak to označuje ta firma HKS,jestli od 0,či od toho 1mm.Děkuji.

tak jsem koukal na stránky HKS , ale nikde tam nevidím zmínku zda je doba otevření udávána od 0 k 0, nebo od zdvihu 1mm (cca 0,04"), předpokládám ale ,že se jedná o hodnoty udávané od-do 0.04", tudíš realita od 0k 0 může být kolem 300°


z evropských výrobců vaček jsem viděl hodnoty udávané od 0k 0 a od 1mm k 1mm pouze u vaček zn. Schrick a Cat cams - tedy u evropských špiček dodávajících i pro tovární týmy...

Mám HKS v autě. Úhel otevření udávají od 1mm otevření ventilu.