Opel Omega 3,6i Lotus
Napsal: 19 srp 2009 11:26
Opel Omega 3,6i Lotus je velký sportovní, ale i luxusní sedan postavený na základě Omegy 3000 24V. Tato verze byla přestavena anglickou firmou Lotus, kde byl projekt označován jako: Type 104. Omega Lotus nepřímo navazuje na svého předchůdce, kterým byl Vauxhall Rekord Carlton, proto se v Británii označuje Opel Omega jako Vauxhall Carlton (Vauxhall – Opel vyrobený pro britský trh; Carlton = Omega). Před zahájením výroby bylo kolem Lotuse dost nejasností, až na poslední chvíli se vedení General Motors se rozhodlo, že pro tento sportovní sedan bude základem Omega A. Ještě přicházel v úvahu Senator B, ale ten neměl pro tento účel tak atraktivní vzhled jako Omega. Omega Lotus byla poprvé představena veřejnosti v březnu roku 1989 na 59. ročníku ženevského autosalonu, kde sklidil velký obdiv nejen díky svému výkonu (tehdy ještě byl udává výkon 360PS a 510Nm). Hlavní záměrem GM bylo postavit vůz, který by dokázal konkurovat nejen automobilům jako BMW M5, Alpina B10, nebo Mercedes E500, ale i sportovním vozům jako Nissan 300 ZX nebo Porsche 928 GT. Původně myšlenka byla vyrobit sérii čítající 1 100 kusů, ale nakonec byl Lotus vyroben pouze v 950 exemplářích, z čehož zhruba 320 vozů připadá na Vauxhall Carlton.
Firma Lotus dokázala přestavět průměrný třílitový motor 3000 24V na velmi výkonný agregát poskytující výkon téměř 380PS. Nejprve byl zpevněn blok motoru, aby vydržel skoro dvakrát větší výkon, než poskytovala sériová „třítisícovka“. Dále byl zvětšen zdvih z původních 69,8 na 85,0mm (vrtání zůstává stejné - 95,3mm), touto úpravou byl zvýšen objem motoru na 3.615ccm. Standardní písty byly nahrazeny výrobky firmy Mahle s grafitovou úpravou, modifikací prošlo i chlazení motoru a byly použity nové olejnice. Dále firma Lotus použila kovaný klikový hřídel a speciální hliníkové hlavy válců. Celek dotvořily dvě turbodmychadla Garret T25 s vlastními, vodou chlazenými mezichladiči stlačeného vzduchu a plnícím tlakem 0,7baru. Agregát řídí poměrně moderní jednotka Lotus-Delco a o odvod výfukových plynů se stará potrubí ze slitiny niklu, které obsahuje dva třícestné katalyzátory, bez problémů vydrží teplotu až 750 stupňů a je standardně zakončeno dvojitou koncovkou. Není divu, že tento agregát dokáže poskytnout výkon 377PS a 568Nm, již ve 2 000ot/min podává poctivých 400Nm.
Sériová pětistupňová převodovka by neunesla mamutí přísun točivého momentu, pro Lotus vybral jako vhodnou náhradu šestistupňovou převodovku se stálým převodem 3,45 původně určenou pro Chevrolet Corvette ZR-1, ze stejného modelu pochází i spojka. Výkon byl přenášen do zadního diferenciálu, vypůjčeného z australského vozu Holden Commodore, který měl 45% svornost pro snazší převod síly na zadní kola.
Podvozek - po motoru nejvíce upravená část vozu. Zavěšení náprav a nejvíce namáhané části byly zpevněny, geometrie podvozku dostala sportovní nádech a změněno bylo i řízení s oběžnými kuličkami. Díky této úpravě se stalo řízení tohoto těžkého vozu i při vyšších rychlostech přesné. Na přední nápravě najdeme nezávislé zavěšení se vzpěrami McPherson, vinuté pružiny, dvouplášťové tlumiče a stabilizátor. Zadní, poháněná náprava je víceprvková se šikmými rameny, vinutými pružinami a dvouplášťovými tlumiči. Na dobu svého vzniku byly použity neobvyklé disky o průměru 17“ s pětipaprskovým desingem, úpravce pro přední osu zvolil šířku 8,5“ a na zadní dokonce 9,5“. Obutí těchto „válců“ obstarávaly pneumatiky o rozměru 235/45 ZR17 vpředu a 265/40 ZR17 na zadní ose. Aby Lotus dokázal vždy bezpečně zastavit byly na přední i zadní osu namontovány sportovní brzdy od AP Racing. Vpředu byly použity kotouče o průměru 330mm s vnitřním chlazením a čtyřpístové třmeny. Zadní náprava taky nepřišla zkrátka, sem byly namontovány kotouče o průměru 300mm a dvoupístové třmeny. Tato brzdová soustava byla používána i ve vozech určených pro okruhové silniční závody (skupina C). ABS bylo u Lotuse samozřejmostí a firma Bosch dodala to nejlepší, co mohla v této době poskytnout.
Při úpravě karoserie firma Lotus velmi dbala na aerodynamiku a funkčnost všech úprav, ale někdy bylo potřeba trochu ustoupit estetice. Omega Lotus se měla stát již od pohledu nejdrsnějším a nejsportovnějším sedanem, který mohlo GM nabídnout. To se také povedlo. Každá, byť nenápadná úprava má své opodstatnění. Přední spoiler nejenom přivádí vzduch do motorového prostoru, ale stará se také o dostatečné chlazení předních brzd. Další, na první pohled viditelnou úpravou v přední části vozu, jsou dvě mřížky na kapotě (pro odvod horkého vzduchu) a malé stěrače na předních světlometech. Z bočního pohledu jsou jasně viditelné decentní nástavce blatníků, které ukrývají široká kola a spolu s prahovými nástavci způsobují ideální obtékání vzduchu kolem vozu. V zadní části přibyl velký spoiler a tvarově velmi zajímavé přítlačné křídlo. Tyto dva prvky zajišťují silný přítlak na zadní poháněnou nápravu. Lotus byl standardně dodáván ve dvou barevných odstínech, první byla tmavozelená metalíza (zelená barva – barva britských závodních strojů) a druhou barvou byla černá (petrolejová měňavka).
Základní změnou v interiéru oproti běžné Omeze je celkové čalounění kvalitní kůží Connolly, jinak interiér stále svým desingem připomíná sériovou Omegu. Vpředu byla použita kožená, elektricky stavitelná a anatomicky velmi propracovaná sedadla Recaro. Zadní lavice byla přepracována do dvou samostatných sedadel. Palubní deska a výplně dveří jsou čalouněny kůží, kterou doplňuje dřevěný dekor z pravého leštěného dřeva. V interiéru nechybí klimatizace, elektrické ovládání předních i zadních oken ani sportovní volant a hlavice řadící páky. Některé vozy měly palubní počítač, ale většina vozů měla na jeho místě analogové hodiny. Strop byl čalouněn kvalitním semišem. Interiér byl dodáván pouze v černé kůži, vozy s interiérem v hnědé nebo dokonce v bílé kůži jsou pravděpodobně kompletně přečalouněné. Odhlučnění interiéru je na velmi vysoké úrovni, motor je trochu slyšet až při vyšších rychlostech, kdy je slabě slyšet i aerodynamický hluk. I když je desing interiéru velmi podobný sériové Omeze, tak na něj nedosahují ani nejluxusnější „sériovky“.
Jízda s Omegou Lotus se podobá spíše jízdě se závodním speciálem, než s rozměrným a těžkým sedanem určeným pro běžný provoz (tím Omega beze sporu je). Lotus dokáže zrychlit z 0 na 100km/h za pouhých 5,4s, zrychlení z 0 na 200km/h zvládá za 17,3s. Pro porovnání Omega 2,3D zrychluje z 0 na 100km/h za 19,0s. Další disciplínou, ve které na Lotuse nedokázal nikdo ze stejné třídy porazit, je maximální rychlost, ta se pohybuje lehce pod hranicí 290km/h. Sprint na čtvrt míle s pevným startem zvládne Lotus pod 14s a na konci této dráhy dosahuje rychlosti 180km/h. Kilometr vůz urazí za 24,1s (s pevný startem) a metu označenou 1000m projíždí rychlostí okolo 225km/h. Brzdy tohoto vozu jsou také velmi výkonné, neboť test 0-100-0 km/h zvládá Omega Lotus pod 9s, přesněji 8,6s. Přeplňování rychle reaguje na sešlápnutí plynového pedálu. Přísun točivého momentu je velice vyrovnaný a kultivovaný. V rychlosti 200km/h na pátý rychlostní stupeň točí motor 4320 ot/min a na šestý pouhých 2820ot/min.
Omega Lotus dlouho držela post nejrychlejšího sedanu světa, až v roce 1999 (tj. 10let od zahájení výroby Lotuse) jí o toto postavení připravilo BMW M5. Dnes se Lotus stal vyhledávaným objektem sběratelů sportovních vozů, jeho dnešní se cena se pohybuje mezi 450-900 tisíci korun. Při koupi se spíše vyplatí počítat s cenou blížící se horní hranici, protože ani Omega Lotus není stoprocentně spolehlivá a taková kompletní repase motoru ve firmě Lotus přijde téměř na 15 000 liber…
Firma Lotus dokázala přestavět průměrný třílitový motor 3000 24V na velmi výkonný agregát poskytující výkon téměř 380PS. Nejprve byl zpevněn blok motoru, aby vydržel skoro dvakrát větší výkon, než poskytovala sériová „třítisícovka“. Dále byl zvětšen zdvih z původních 69,8 na 85,0mm (vrtání zůstává stejné - 95,3mm), touto úpravou byl zvýšen objem motoru na 3.615ccm. Standardní písty byly nahrazeny výrobky firmy Mahle s grafitovou úpravou, modifikací prošlo i chlazení motoru a byly použity nové olejnice. Dále firma Lotus použila kovaný klikový hřídel a speciální hliníkové hlavy válců. Celek dotvořily dvě turbodmychadla Garret T25 s vlastními, vodou chlazenými mezichladiči stlačeného vzduchu a plnícím tlakem 0,7baru. Agregát řídí poměrně moderní jednotka Lotus-Delco a o odvod výfukových plynů se stará potrubí ze slitiny niklu, které obsahuje dva třícestné katalyzátory, bez problémů vydrží teplotu až 750 stupňů a je standardně zakončeno dvojitou koncovkou. Není divu, že tento agregát dokáže poskytnout výkon 377PS a 568Nm, již ve 2 000ot/min podává poctivých 400Nm.
Sériová pětistupňová převodovka by neunesla mamutí přísun točivého momentu, pro Lotus vybral jako vhodnou náhradu šestistupňovou převodovku se stálým převodem 3,45 původně určenou pro Chevrolet Corvette ZR-1, ze stejného modelu pochází i spojka. Výkon byl přenášen do zadního diferenciálu, vypůjčeného z australského vozu Holden Commodore, který měl 45% svornost pro snazší převod síly na zadní kola.
Podvozek - po motoru nejvíce upravená část vozu. Zavěšení náprav a nejvíce namáhané části byly zpevněny, geometrie podvozku dostala sportovní nádech a změněno bylo i řízení s oběžnými kuličkami. Díky této úpravě se stalo řízení tohoto těžkého vozu i při vyšších rychlostech přesné. Na přední nápravě najdeme nezávislé zavěšení se vzpěrami McPherson, vinuté pružiny, dvouplášťové tlumiče a stabilizátor. Zadní, poháněná náprava je víceprvková se šikmými rameny, vinutými pružinami a dvouplášťovými tlumiči. Na dobu svého vzniku byly použity neobvyklé disky o průměru 17“ s pětipaprskovým desingem, úpravce pro přední osu zvolil šířku 8,5“ a na zadní dokonce 9,5“. Obutí těchto „válců“ obstarávaly pneumatiky o rozměru 235/45 ZR17 vpředu a 265/40 ZR17 na zadní ose. Aby Lotus dokázal vždy bezpečně zastavit byly na přední i zadní osu namontovány sportovní brzdy od AP Racing. Vpředu byly použity kotouče o průměru 330mm s vnitřním chlazením a čtyřpístové třmeny. Zadní náprava taky nepřišla zkrátka, sem byly namontovány kotouče o průměru 300mm a dvoupístové třmeny. Tato brzdová soustava byla používána i ve vozech určených pro okruhové silniční závody (skupina C). ABS bylo u Lotuse samozřejmostí a firma Bosch dodala to nejlepší, co mohla v této době poskytnout.
Při úpravě karoserie firma Lotus velmi dbala na aerodynamiku a funkčnost všech úprav, ale někdy bylo potřeba trochu ustoupit estetice. Omega Lotus se měla stát již od pohledu nejdrsnějším a nejsportovnějším sedanem, který mohlo GM nabídnout. To se také povedlo. Každá, byť nenápadná úprava má své opodstatnění. Přední spoiler nejenom přivádí vzduch do motorového prostoru, ale stará se také o dostatečné chlazení předních brzd. Další, na první pohled viditelnou úpravou v přední části vozu, jsou dvě mřížky na kapotě (pro odvod horkého vzduchu) a malé stěrače na předních světlometech. Z bočního pohledu jsou jasně viditelné decentní nástavce blatníků, které ukrývají široká kola a spolu s prahovými nástavci způsobují ideální obtékání vzduchu kolem vozu. V zadní části přibyl velký spoiler a tvarově velmi zajímavé přítlačné křídlo. Tyto dva prvky zajišťují silný přítlak na zadní poháněnou nápravu. Lotus byl standardně dodáván ve dvou barevných odstínech, první byla tmavozelená metalíza (zelená barva – barva britských závodních strojů) a druhou barvou byla černá (petrolejová měňavka).
Základní změnou v interiéru oproti běžné Omeze je celkové čalounění kvalitní kůží Connolly, jinak interiér stále svým desingem připomíná sériovou Omegu. Vpředu byla použita kožená, elektricky stavitelná a anatomicky velmi propracovaná sedadla Recaro. Zadní lavice byla přepracována do dvou samostatných sedadel. Palubní deska a výplně dveří jsou čalouněny kůží, kterou doplňuje dřevěný dekor z pravého leštěného dřeva. V interiéru nechybí klimatizace, elektrické ovládání předních i zadních oken ani sportovní volant a hlavice řadící páky. Některé vozy měly palubní počítač, ale většina vozů měla na jeho místě analogové hodiny. Strop byl čalouněn kvalitním semišem. Interiér byl dodáván pouze v černé kůži, vozy s interiérem v hnědé nebo dokonce v bílé kůži jsou pravděpodobně kompletně přečalouněné. Odhlučnění interiéru je na velmi vysoké úrovni, motor je trochu slyšet až při vyšších rychlostech, kdy je slabě slyšet i aerodynamický hluk. I když je desing interiéru velmi podobný sériové Omeze, tak na něj nedosahují ani nejluxusnější „sériovky“.
Jízda s Omegou Lotus se podobá spíše jízdě se závodním speciálem, než s rozměrným a těžkým sedanem určeným pro běžný provoz (tím Omega beze sporu je). Lotus dokáže zrychlit z 0 na 100km/h za pouhých 5,4s, zrychlení z 0 na 200km/h zvládá za 17,3s. Pro porovnání Omega 2,3D zrychluje z 0 na 100km/h za 19,0s. Další disciplínou, ve které na Lotuse nedokázal nikdo ze stejné třídy porazit, je maximální rychlost, ta se pohybuje lehce pod hranicí 290km/h. Sprint na čtvrt míle s pevným startem zvládne Lotus pod 14s a na konci této dráhy dosahuje rychlosti 180km/h. Kilometr vůz urazí za 24,1s (s pevný startem) a metu označenou 1000m projíždí rychlostí okolo 225km/h. Brzdy tohoto vozu jsou také velmi výkonné, neboť test 0-100-0 km/h zvládá Omega Lotus pod 9s, přesněji 8,6s. Přeplňování rychle reaguje na sešlápnutí plynového pedálu. Přísun točivého momentu je velice vyrovnaný a kultivovaný. V rychlosti 200km/h na pátý rychlostní stupeň točí motor 4320 ot/min a na šestý pouhých 2820ot/min.
Omega Lotus dlouho držela post nejrychlejšího sedanu světa, až v roce 1999 (tj. 10let od zahájení výroby Lotuse) jí o toto postavení připravilo BMW M5. Dnes se Lotus stal vyhledávaným objektem sběratelů sportovních vozů, jeho dnešní se cena se pohybuje mezi 450-900 tisíci korun. Při koupi se spíše vyplatí počítat s cenou blížící se horní hranici, protože ani Omega Lotus není stoprocentně spolehlivá a taková kompletní repase motoru ve firmě Lotus přijde téměř na 15 000 liber…
Videjko řekne víc než tisíc slov 
v TOP GEAR 
takovy sracky...
tuhle foto sem kdysi házel marauder:
Napsal jsem Marauderovi, ale koukal jsem, že nebyl dlouho přohlášenej... no uvidíme.
