COP nebo cívka + kabel

[Libor12]

Dnes jsem na téma v nadpisu vedl zajímavou diskuzi. Padlo několik argumentu ve prospěch řešení cívka + kabel a docela mi to vrtá hlavou. Takže otázka je jasná. Co je podle vás lepší a proč eventuelne co používáte.

[leon4x4]

Používám výhradně COP. Proč? Kdo ví, asi kvůli tomu, že jeto OEM setup většiny výrobců aut za posledních 10-15let a já nemám mnohdy potřebu do toho zasahovat.

V čem může být výhoda COP?
Asi více "uklizeno" pod kapotou. V případě interního tranzistoru potřeba menších průřezů vodičů.
Nevýhody COP?
Cívka a elektronika v ní je pravděpodobně více namáhaná teplem, o jiných nevýhodách nevím. Při měření strobáčem nutnost vytáhnout cívku a nasadit prodloužení.


Externí cívka a kabel s fajfkou?
Výhody? Snad jedině to že cívka není tolik zatěžována teplem (tedy nemusí být, pokud je vhodně umístěna). Dá se snadno měřit předstih pomocí stroboskopu, protože se dá snadno chytit za kabel.
Nevýhody?
Větší bordel pod kapotou. Složitější kabeláž. Více jednotlivých komponent které mohou selhat, kabel se může prodřít/prorazit. A co bych viděl pro mne viděl za zásadní nevýhodu, je, že pod kapotou zbytečně tahám desítky centimetrů kabel ve kterém jsou desetitisíce voltů a že mi hrozí indukce na nějaké čidla.


Podle mne za normálního stavu je rozdíl jen v tom že COP je více tepelně namáhaný a externí cívka tahá vysokonapěťové kabely po motorovém prostoru. Ostatní argumenty jako třeba, že externí cívka má větší náboj nebo napětí jsou irelevantní, protože to je věc konstrukce cívky a ne řešení COP/EXT Coil. Myslím, že dnes existují pro každou myslitelnou aplikaci COP s dostatečným nábojem i napětím. A potenciální občasné selhání se dá přeci snadno řešit nákupem náhradního kusu.

[Taboo]

Smazano

[JRD McLAREN]

to uz ked Taboo nevi, tak to mozeme zabalit ..

Libore by ma zaulimalo, ze skym si viedol tu debatu ... ??
(a preco som tam kur\/a nebol aj ja .. )

[JRD McLAREN]

Taboo tie 300M moduly z chrysleru sa v tychto koncinach dost tazko zhanaju..
a teda v US su na Mitsu dost casto pouzivane, na CDI

[Libor12]

no Taboo,ale 300M jsou normální cdi cívky. Používám jejich obdobu 1mzfe,rozměrově podobné a mají nižší primární odpor. Když už jsi zmínil modul MW tak tuším u té drag řady doporučuji cívku + kabel 10mm a bezrezistorovou svíčku. Mě šlo spíš o ty COP integrované zapalovaci moduly. Řešil jsem teď u jednoho vw motoru s trošku vyšším plnícím tlakem že prostě začali vynechávat. Po výměně za standartní trafo +kabel vše ok. No a pak mi jeden člověk z autodiagnostiky ukázal průběhy a velikost napětí a u těch integrovaných modulu se energie jiskry pohybuje někde kolem 40mJ a 18kV kdežto nejobyčejnější cdi cívka disponuje možnosti dat až 50kV a dle typu zapalování až 500mJ dle výkonu samotného cdi modulu. Proto mne docela překvapuje že ty jsi s nimi Karle spokojený. Za vyšších otáček nebo bohatší směsi u těch integrovaných modulů COP dochází k výpadkum nebo nedostatečné jiskry a to až do 10% z celkového počtu zapalu. Docela jsem si oblíbil používat bezelektrodové svíčky ZC/LGS kde vzdálenost přeskoku jiskry je i 2mm a tam prostě ty moduly selhávají nehledě o spolehlivosti vlivem tepla kdy jsem infra teploměrem naměřil na izolátoru svíčky i 350st.

[JRD McLAREN]

no ale VW ma tych modulov viac..
napr. "CERVENE AUDINACKE" maju vyssie pracovne napatie na sviecke..
nez "obycajne cierne" z 1.8T

[Libor12]

Libore by ma zaulimalo, ze skym si viedol tu debatu ... ??
(a preco som tam kur\/a nebol aj ja .. )

určitě jsi se s ním za tvého působení u Porsche také na nějakém školení setkal. Ing. Fleischhans,jeden z předních diagnostiku koncernu.

[leon4x4]

no Taboo,ale 300M jsou normální cdi cívky. Používám jejich obdobu 1mzfe,rozměrově podobné a mají nižší primární odpor. Když už jsi zmínil modul MW tak tuším u té drag řady doporučuji cívku + kabel 10mm a bezrezistorovou svíčku. Mě šlo spíš o ty COP integrované zapalovaci moduly. Řešil jsem teď u jednoho vw motoru s trošku vyšším plnícím tlakem že prostě začali vynechávat. Po výměně za standartní trafo +kabel vše ok. No a pak mi jeden člověk z autodiagnostiky ukázal průběhy a velikost napětí a u těch integrovaných modulu se energie jiskry pohybuje někde kolem 40mJ a 18kV kdežto nejobyčejnější cdi cívka disponuje možnosti dat až 50kV a dle typu zapalování až 500mJ dle výkonu samotného cdi modulu. Proto mne docela překvapuje že ty jsi s nimi Karle spokojený. Za vyšších otáček nebo bohatší směsi u těch integrovaných modulů COP dochází k výpadkum nebo nedostatečné jiskry a to až do 10% z celkového počtu zapalu. Docela jsem si oblíbil používat bezelektrodové svíčky ZC/LGS kde vzdálenost přeskoku jiskry je i 2mm a tam prostě ty moduly selhávají nehledě o spolehlivosti vlivem tepla kdy jsem infra teploměrem naměřil na izolátoru svíčky i 350st.

Problém mám také se scháněním Mopar, GM a jiných amerických dílů. To co je v USA levné a snadno dostupné se v Evropě buď neprodává nebo je to nechutně předražené.
Našel jsem od BOSCH Single Fire Coil P100-T a ta má dle specifikace Bosche více než 100mJ energie a víc než 30kV.

Ale běžně používám moduly VW nebo Mitsu co jsou v sérii a no problém. Používám OEM svíčky jen nagapované na 0,6-0,8mm když je vyndáš s krabičky a namontuješ, první missfire jsou už u 0,5BAR protože z krabičky je vyndavám tak s 1,2mm gapem.

[Libor12]

To je dobře,že jsi to zmínil. Jsem přesvědčený,že vzdálenost elektrod,potažmo vlastně délka jiskry a její kvalita velmi ovlivňuje naladění motoru tak jako třeba složení směsi. Ano,když udělám menší elektrodovou vzdálenost tak přeskočí jiskra i s modulem o nízkém výkonu. Mám ověřené i změřené na úhlovem zrychlení klikove hřídele s delší vzdálenosti elektrod motor lépe reaguje při stejném nastavení směsi i předstihu. Jsou to sice drobné ms ale i tak. Motor s delší jiskrou mi přijde,že má hladši chod. A taky že s delší vzdálenosti elektrod můžu přitvrdit předstih až o 3st oproti krátké mezeře kdy začínám vidět detonacní limit. To sebou samozřejmě přinese zisk výkonu i kroutíciho momentu. Jasně nejsou to žádná závratná čísla,ale jde mi o celkový efekt kdy prostě i bez čísel a grafů pocítís že ten samy motor jde jinak. No a samozřejmě k dlouhé jiskře potřebuješ i dostatek energie a napětí.

[leon4x4]

Pokud jde o schopnosti zapálit palivo, je jasný, že ve větší mezeře je větší šance na to, že jiskra trefí nějakou tu částečku paliva i když je motor bez zátěže a v plné zátěži na to potřebuješ větší energii.
Nevýhoda nízkého gapu je, že při nízké zátěži či volnoběhu je směsi ve válcích tak málo, že mlže motor vynechávat a při větším gapu pak zase na max boostu..... jasný

Pro zajímavost, našel jsi nějaký levný, opravdu levný a snadno opravdu snadno dostupný řešení ? Aby jedinou nevýhodou byla trošku složitější kabeláž, trošku pečlivější odrušení a jinak už to mělo jen ty výhody?

Pokud ano, napíšeš nám prosím jaké používáš cívky, jestli single coil nebo nějaké packy pro 4 a 6 válců ? A asi nepoužíváš žádné power transistor unity (pokud ano jaké) a pálíš to rovnou z vaší jednotky co ? jaké tam jde napětí ? Používám FLRY kabeláž s redukovaným pláštěm a ta má izolaci do 60V.

Díky

[JRD McLAREN]

no pri CDI treba mat kabelaz k cievke s izolaciou do 1000V

info o "nasich pracne vyhladanych moduloch" by som tu nerad zverejnoval....

[Libor12]

jj,prolezli jsme "tuny" datasheetu než jsme objevili ty "správné" moduly. Nicméně jsou to pořád obyčejná trafa. Vedení k ním dělám v 2mm čtverení kabelem s silikonovou izolaci do 5kV a které kvůli odrušení twistuji. Mají velmi zvláštní vlastnost a to že když k ním použijes spínací tranzistorovy igniter modul tak i při nabíjecím času kolem 0.2-0.5ms vytvoří při přeskoku takovou jiskru a EMI že mi to normálně při zkouškách na stole vypnulo počítač nebo aspoň restartovalo. při řízeném vybijení CDI vše ok. Paradoxně mám právě nejlepší zkušenost z úplně obyčejnými cívkami s transformaci 100:1 a accel 7mm silikonovymi kabely. Ve spojení s LGS svíčkou které nemají elektrody a vzdálenost pro přeskok jiskry je něco kolem 3mm. Když je daš do toho integrovaného zapalovaciho modulu,tak 50% aut s nimi ani nenastartuje.