Vliv teploty nasávané smesi a práci motoru

[JonnY]

s teplotou sa meni hustota paliva, a tym jeho "mnozstvo" studeneho paliva bude v rovnakom objeme "viac" a preto bude potrebovat troska viac vzduchu...

okrem toho mierny prebytok paliva je oproti stochiometrickemu pomeru (pre vykon) celkom fajn...

[Libor12]

s teplotou sa meni hustota paliva, a tym jeho "mnozstvo" studeneho paliva bude v rovnakom objeme "viac" a preto bude potrebovat troska viac vzduchu...

okrem toho mierny prebytok paliva je oproti stochiometrickemu pomeru (pre vykon) celkom fajn...

Ano,to je pravda. Ale tento názor už tu padl. Zeptám se tedy znovu. Při jaké teplotě přestane benzín tvořit aerosol? Jaký je rozdíl mezi dejme tomu 500 a 10000m výšky. Jaká je teplota vzduchu třeba v 10000m? Je rozdíl v objemu kyslíku mezi těmito výškami? Nebo je to něco navíc? Změní se poměr kyslíku a dusíku v atmosféře? A co vlhkost jaká je?

[JonnY]

Libor12: nemyslis ze si trosicka netrafil forum?
nejsom isty ci ti tu na tieto otazky niekto bude schopny odpovedat. skus pohladat nejake "aero" forum ...

[Libor12]

Libor12: nemyslis ze si trosicka netrafil forum?
nejsom isty ci ti tu na tieto otazky niekto bude schopny odpovedat. skus pohladat nejake "aero" forum ...

fórum jsem trefil dobře. bavíme se tu o vlivu teploty nasavaneho vzduchu a teploty paliva pro práci v motoru. Já ty odpovědi znám. Čekal jsem že někdo odpoví. 1. Benzín je schopen tvořit aerosol ještě při -85st/c,2.pro spalování může být třeba něco malo než -196st/c což je teplota kapalneho kyslíku. Jaká je teplota v 10km? -50 až -80 obsah kyslíku? Jen o 6% méně tedy 15% celkového podílu vzduchu.

[blázen]

tyhle pičoviny nemaji nic společného s řešenim problému,,.i přes tabuovu krituku sem názoru,že optimální teplota směsi vy měla být okolo 40st, menší teplota přináčí potíže .. viz vypsané

[Libor12]

tyhle pičoviny nemaji nic společného s řešenim problému,,.i přes tabuovu krituku sem názoru,že optimální teplota směsi vy měla být okolo 40st, menší teplota přináčí potíže .. viz vypsané

Budeš se divit ale mají. Chci poukázat na to,že chlazení směsí pod bod mrazu efekt má a velký. Jsi tímto způsobem schopen do válce dostat až 3.4krát do válce více směsi. Tedy naplnění válce u obyčejné atmosféry na 400%. To nedokáže žádné turbo. Myšlenka není vůbec nijak nová. Jak píše Taboo má to několik nevýhod. První z nich je,že to jde použít je krátkodobému zvýšení výkonu. Doplňování chladícího média. Použít kapalny kyslík je z hlediska skladování nesmysl. Kapalny dusík zase z důvodu jeho teploty. Optimální pro tento účel je opravdu co2 s jeho teplotou -78'C. To čeho se snaží dosáhnout ing. zmiňované firmy Dei je dobrá cesta ne však úplně správná. Vše souvisí se vším. Ono v těch výškách není tak úplně nedostatek kyslíku. Je ho tam k horeni pořád ještě dost. Problém je,že přibývá dusíku,který zpomaluje horeni a při těchto teplotách klesá další důležitá věc pro horeni a to je vlhkost vzduchu. Je okolo 10%. Proto jsem na to šel přes letadla. BMW a další výrobci tento problém řešilo u svých motorů,které se mimo jiné objemově pohybovaly kolem 40l vstřikováním oxidu dusného. (Jaký efekt to přinese všichni víme. Někdy v 70letech jej do aut začali používat američané.) Jenže ani tak nedokázali pokořit výškovou hranici 11000m. Bavíme se o době druhé světové války. Rusové nemaje takové prostředky se snažili využití prostředí takového jaké jim příroda nabídla. Právě těch teplot kolem -50 až -80'C,které lze na zemi dosáhnout CO2 a jejich atmosférové stíhačky dokázaly pokořit hranici 11500m. Není to žádná nová myšlenka,vše už tu bylo a jen to někdo někdy opráší. Navíc použití co2 mi přijde bezpečnější než no2.

[Libor12]

Také zde uvedená věc vstřikování extrémně teplého benzínu(300'C) do chladného vzduchu používaná v F1 u toy má své opodstatnění. Laminarní rychlost horeni benzínu je necelých 0.3 až 0.5m/s(v závislosti na rozprasení) a při 14.6:1 je schopen vydat energii cca 42-44MJ. Je tu využito principu stlačitelností plynu. Takto teplý benzín je de facto už plyn. Za stejnou časovou jednotku jsi ho schopen dostat do válce 2krát tolik. V chladném prostředí se opět mění na kapalinu a vytváří směs. Ovšem ta je tak jemná,že ji nedokáže žádný vstřik s žádným tlakem a rychlost laminarního horeni(potažmo energie horeni) je využita beze zbytku.

[JonnY]

fórum jsem trefil dobře.

stale nemam uplne ten pocit. ano informacie su to zaujimave (kludne pokracuj ) a niektore z nich teoreticky pouzitelne, ale nejsom isty ci by nejake z Tebou navrhovanych rieseni malo lepsie vysledky (cena / vykon / spolahlivost) pre beznych ludi nez "klasicke" riesenia...
taktiez nemyslim ze tu s Tebou bude niekto schopny (az na jedneho ci dvoch ludi) realne diskutovat

[Libor12]

A ty jeden dva diskutující jsou kde? Zde uváděná teplota 40'C není vhodná pro benzín,ale pro naftu. Takže pokud máte na výstupu z IC vašeho TDI 40'C máte ideální teplotu pro přípravu směsi a dokonale diskrétní horeni nafty. U benzínu tomu tak není. Mimo jiné jsem chtěl poukázat na to,že právě tím podchlazením vzduchu i paliva jsi schopen z atmosféry dostat výkon vyšší než u turbo. Řešení existuje. Zmíněné ruské stíhačky. Ovšem má tu jednu a největší nevýhodu a tou je čím ochlazovat. V prostředí kde je -50 až 80 to není problém a dá se toho využít. Toho jsou si lidé od DEI vědomi. Proto jdou relativně jednodušší ale málo efektivní cestou. Málo efektivní není ten správný výraz při "lovení" každého koně. V prostředí na zemi při ochlazení vzduchu a paliva na -50 přináší problémů několik od kterých se vše odvíjí. Dostatek a skladování chladícího média. Na rovinu. 5kg CO 2 při těchto požadavcích výdrž cca 20min? Dále takto přizpůsobenmu palivu samozřejmě musíme přizpůsobit palivovou mapu. Což ovšem způsobí nefunkčnost v případě zvýšení teploty. To je ta hlavní nevýhoda. Tuto cestu vůbec nezavrhuji. Naopak vřele doporučuji k performance motoru. Ať už cestou DEI nebo vlastní. Váhu turbo,ic atd mi vyrovná váha tlakové láhve s náplní. Turbomotory jsou konstruované o 300% výkonu více. Nechci nějak snižovat zde padnuvší názory o tom jak to bude hořet atd. Ale bohužel nemají vůbec opodstatnění.

[JonnY]

Taboo je tu maximalne raz za par dni, takeho Marata som tu nevidel uz dlho.

cize diesel bez IC, kde je teplota nasavaneho vzduchu okolo 100stupnov, to nebude uplne idealne, co ?

mozem sa spytat v akej oblasti pracujes? letecky mechanik alebo nieco podobne?

[Libor12]

Bohužel kvůli finančnímu ohodnocení pracují v jiném odvětví. Ale trefil jsi hřebíček na hlavičku. Jsem původně letecký mechanik. Takže toto je víceméně můj koníček. Vše co se točí kolem motorů. Jak zvýšit efektivitu,výkon atd. 100st pro tvůj diesel je opravdu hodně. motor ovšem ne vždy musí v celém spektru otáček pracovat s optimální směsí. K tomu jsou odladěny i palivové mapy. Většinu ECU je možno přeprogramovat do trochu agresívnějšího režimu. Chiptuning. Otázkou zůstává co ta bohatší směs udělá se stěnou válců-životnost. V tomto směru já bez dalších úprav řešení nevidím. Je pravdou že nějakého "psa" přidají. Je ovšem krátkozraké. Ale lidé jsou všelijaci pokud to chtějí...

[raddy]

pokial viem, tak zvysovanie efektivity leteckych motorov v praxi funguje naozaj vselijako (prvy vyznamny krok bolo pouzitie preplnovania, druhy vyznamny krok bolo pouzitie vstrekovania vody/liehu), len nie chladenim paliva, preco to je tak? Preco sa tebou uvadzany sposob chladenia v praxi realne nepouzival (ak ano, odkazy by ma naozaj zaujiamali, letecka technika je aj moj konicek), resp. sa nepouziva momentalne?
a dvojnasobne to plati o aplikacii na motor v automobile, kde je myslienka zvysenia efektivity chladenim versus klasicke turbo/kompresor docela (aspon podla mna) scestna a v praxi realne (aspon podla mna) nedokazatelna. Ak existuju atmosfericke motory so 400% ucinnostou plnenia, rad si precitam odkaz (teoria ladenia automobilovych motorov je takisto moj konicek).

[Libor12]

Pokud mě paměť nešálí s těmito nebo tímto konstrukčním řešením pracoval motor švecov aš 82 letounu lavočkin la5 následně la5fn. Dvouhvězdicový 14ti válec o výkonu nějakých 1600koní. V tehdejší době jedna z nejlepších stíhaček. Jeden z nejjednodušších a nejlepších motorů jaký kdy rusové vymysleli. Proč se nepoužívá dále? Třeba proto,že pistove motory v letadlech už jsou mimo sportovních přežitek. Proč se nepoužívají v automobilech? Odpověď je nasnadě. Turbo pracuje s reálnou teplotou prostředí kolem nás. To že při podchlazení paliva i vzduchu dostanu do válce až 400% směsi kdežto turbem nějakých 180% je realita. Ovšem tady je ta brzda a tou je množství chladícího média k běžnému provozu. Neříkám žádné převratné novinky. Pro simulaci tohoto můžeš použít třeba program fluent.

[Libor12]

K tvoji poznámce o vstřikování vody/lihu jen tolik,že toto zvyšuje oktanove číslo benzínu cca na 120 v poměru voda/líh 50:50 a poměru paliva ku voda/líh 80:20 mění se tím stechiometricky poměr směsi zabraňuje detonacim. S.p. lihu je 1:6 smíšením s vodou a benzínem tento poměr celé směsí klesá ze 14.6:1 na 9:1. Celý fígl. To znamená že při spálení stejného množství paliva získáo zhruba 1.6krát více energie. Asi tak k použití v autě. V letadle tím zvětším výšku do které je schopno vystoupat. Ještě něco?

[raddy]

K tvoji poznámce o vstřikování vody/lihu jen tolik,že toto zvyšuje oktanove číslo benzínu cca na 120 v poměru voda/líh 50:50 a poměru paliva ku voda/líh 80:20 mění se tím stechiometricky poměr směsi zabraňuje detonacim. S.p. lihu je 1:6 smíšením s vodou a benzínem tento poměr celé směsí klesá ze 14.6:1 na 9:1. Celý fígl. To znamená že při spálení stejného množství paliva získáo zhruba 1.6krát více energie. Asi tak k použití v autě. V letadle tím zvětším výšku do které je schopno vystoupat. Ještě něco?

asi este to, ze potlacenie detonacii vstrekovanim vody (vody/liehu) nie je (primarne) vdaka zvyseniu oktanoveho cisla, (ako sa zvisi oktanove cislo ak sa vstrekuje cista voda?) ale kvoli zmene podmienok horenia zmesi vplyvom absorpcie tepla vodou pocas spalovacieho procesu. Takisto sa nemeni stochiometricky pomer paliva (ak sa vstrekuje cista voda) a takisto sa nemeni vysledny pomer AFR (pri beznom mnozstve cca 20% vody/liehu (50:50) voci palivu). Cely figel je v tom, ze vstrekovanie vody umozni ovela chudobnejsiu zmes (smerom k idealnej 14.7:1, resp. 12.5:1) a/alebo ovela agresivnesie casovanie predzapalu, avsak urcite nie kvoli vyssej energetickej hodnote zmesi (ako sa zmeni vyhrevnost zmesi ak sa prida cista voda?)
Za potlacenie detonacii je zodpovedna takmer vyhradne voda svojou absorpciou tepla. Pridanie liehu je volitelne a jeho ucelom je dodatocne ochladenie zmesi pred vstupom do valca v dosledku vysokej teplotnej absorpcii liehu a jeho vysokej miere odparovania v sani. Jeho uloha zvysenia oktanoveo cisla vzhladom k mnozstvu lieh/palivo len tretorada.

Aby bolo mozne ziskat 1.6 krat viac energie (inak povedane stochio pomer 9:1) musel by si spalovat CISTY lieh.
Pri vstrekovani vody sa ladi zmes vzdy v rozsahu 12.5-14.7:1, kedze stochiometricky pomer zmesi je zachovany, rovnaky ako pri benzine.
Dokazom je to, ze na sirokopasmovej lambda sonde sa vysledny AFR nezmeni (do pomeru voda/lieh 50:50 a 20%voda/80%palivo) voci AFR bez vstrekovania, co presvedcivo ukazuje moja WB lambda ako aj vsetky ostatne v autach ktore maju vstrekovanie vody. Samotne ladenie potom spociva v ochudobneni zmesi co najblizsie k 12.5 az 13:1 (podla konkretnej aplikacie) bez detonacii. Existuje pravidlo, ktore hovori ze motor nikdy nedoda svoj maximalny vykon pri zmesi bohatsej ako 12.5:1 (pri benzine) a to je dovod vstrekovania vody, specialne u turbomotorov ktore na maxime bezia bezne pri AFR 10.5:1 kvoli potlaceniu detonacii.
Obdobne je to z predzapalom.....

[Libor12]

Voda se vstřikuje z důvodu vysokého kompresního poměru posunuteho nad detonační hranici daného paliva. Mužů směs v tomto případě ochudit az na 12.5 nebo vyšší. Voda zabrání detonacim. Myslím že poprvé to u turbomotorů použil saab. Běžná hranice směsi u turbomotoru se pohybuje 11:1 a níže. Tedy bohatší právě kvůli detonacim. Nárůst výkonu tedy způsobí 2věci. Ochuzeni směsi plus ochlazení vzduchu do 100%vlhkosti. Snižuje se teplota a rychlost laminarního horeni směsi. Musí se změnit také k tomuto předzápal. Kdyby se nezměnil bude ještě palivo hořet ve svodech. Tím pádem mužů zvětšit plnící tlak turba čímž se směs ještě ochudí ale zvýšený tlak způsobí zvýšení teploty a ta rychlost horeni. Nárůst výkonu. Pokud přidám směs lihu a vody. Líh se přidává ke spalování. Zvyšuje: bohatost směsi na 9:1,teplotu,rychlost horeni a oktanove číslo. Tohle vše je závislé na poměru voda líh celkový poměr směsi. Můžu výrazně ochudit směs a předzápal posunout o nějakých 8st. Nárůst výkonu způsobí právě poměr spálené směsí voda/líh/benzín že kterého získám za stejných podmínek více energie,nastavení předzápalu,plnícího tlaku. Ale to jsme se od chlazení dostali úplně jinam.

[Taboo]

Smazano

[elviiis]

mno musím souhlasit s tabooem... to co tu plodíš jsou čistě teorie a jejich podložení je asi takové jako to že pomocí rychlostí světla se dá cestovat v čase... navíc i kdyby jsi měl pravdu je to vlastně ůplná kravina jelikož se to nedá realizovat a vzhledem k nákladnosti a nesmlsnosti ůprav o kterých tu píšeš je podstatně efektivnější nacpat do auta pořádnej elektromotor s obrovskou ůčinností a perfektním průběhem kroutícího momentu

teorie píšeš zajímavé ale těch bylo ve startreku též

[polyy]

To že při podchlazení paliva i vzduchu dostanu do válce až 400% směsi kdežto turbem nějakých 180% je realita.

Realitou prozatim zustava prakticka nepodlozenost tvych tvrzeni postavenych na teorii. Az dosahnes desetinasobku narustu vykonu automobiloveho atmosferickeho motoru pouhym podchlazenim paliva a vzduchu ve skutecnych podminkach (= realita soucasnych high performance turbo motoru), pote muzeme mluvit o realite.
[/quote]

Taboo je opravdu můj hrdina...

[Libor12]

I to je zajímavá myšlenka! Teorie jen do jisté míry. To co používá toy v f1 funguje. Že existuje funkční řešení a není nikterak nové kde se pracuje s teplotou směsi pod - 50 a dosáhne se lepší účinnosti než s turbo je také fakt. Bohužel je skoro neřešitelný problém dosáhnout tohoto na zemi. A když už tak pouze krátkodobě. Jen jsem chtěl dokázat to,že ať již Dei nebo Idaho mají pravdu. A také musím souhlasit s taboo. Tam kde jsem skončil s klasikou při lovení každého psa,využijí fyzikálních zákonů a alespoň na časově omezený úsek(tlaková láhev co2) a výkon posunu ještě dál. Vstřikování vody se také používá jen v časově omezených úsecích a používá se. Osobně bych ale v porovnání těchto dvou věci a výběru sáhl po co2. To je jako kdyby jsi se mě zeptal zda bych do motoru použil oxid dusny nebo nitrometan. Obojí je krátkodobé,ale sáhnu po účinnějším a tím je nitrometan. V jednoduchosti je přece krása.

[blázen]

vstřikování vody se používá v časově omezených úsecích? Myslel sem,že v určité oblasti zatížení nad určitou mez.

cena vstřikování vody je nízká .. u CO2 je cena vyšší

jinak by mě zajímalo ,pro po něm tedy nesáhneš a něco nepředvedeš

[raddy]

Že existuje funkční řešení a není nikterak nové kde se pracuje s teplotou směsi pod - 50 a dosáhne se lepší účinnosti než s turbo je také fakt. Bohužel je skoro neřešitelný problém dosáhnout tohoto na zemi.

odpovedal si si sam....
inak bol by som velmi velmi zvedavy ako v praxi bude fungovat zmes s teplotou -50C bez toho aby palivo kondenzovalo. teplota zmesi okolo 40C je najlepsi kompromis prave medzi hustotou vzduchu a udrzanim suspenzie.
takisto takto studenou zmesou vyrazne ovplivnis tepelny vykon motora a tym aj jeho mechanicky vykon, naozaj by som si rad pozrel odkaz na funkcne 400% zvysenie plnenia/vykonu.
rovnako som sa snazil najst tebou uvadzane riesenie v ruskych leteckych motoroch, o zmienenom type motora som nasiel velm i vela informacii, ziadna vsak nespominala extremne chladenie paliva, odkaz by takisto potesil....

[Idaho]

vstřikování vody se používá v časově omezených úsecích? Myslel sem,že v určité oblasti zatížení nad určitou mez.

cena vstřikování vody je nízká .. u CO2 je cena vyšší

jinak by mě zajímalo ,pro po něm tedy nesáhneš a něco nepředvedeš

ja jen chtel poukázat že sce je vyšší ale je také vyšší učinnost. Jinak co se týče ceny, je to jen otázkou adaptace na naše výrobní podmínky. je to jako bys řekl že NOS systéímy jsou dražší tak je nebudu používat. výrobní cena základních NOS systému je cca 1/3 možná jeste méne než za jakou koupíš nejlevnejší NOS syytem na našem trhu a také ho lidé používají ? proč?

celá diskuze zde byla zaveden aporot abych zskal více názoru a postřehu tímto smerem od lidí o kterých si mylsím že k tomu mají co říci.

Jinka k tvé věte : "..inak by mě zajímalo ,pro po něm tedy nesáhneš a něco nepředvedeš "

Nevím jak u tebe ale u vmne a veřím že i u Libora je třeba udelat nejaký porjekt, shromáždit informace rozvrhnout na papíře, vyrobit komponenty a potom teprve zkusit.. není to o lusknutí prstu a hnedm "mám hotovou věc která bud funguje nebo nefunguije.."

Myslím že Libor tady v téhle diskuzi ukázal že to funguje a využitelné to je, jeliákož se to již před x-lety využívá, otázkou je spíše cena a možnost využití v našich podmínkách a to se práve snažíme vymyslet.
Simulace ukázaly že to jde otázkou je práve ta cena a proveditelnost..

[raddy]

[quote=]"IdahoMyslím že Libor tady v téhle diskuzi ukázal že to funguje a využitelné to je, jeliákož se to již před x-lety využívá, .[/quote]

odkazy, odkazy, stale som nepostrehol ziadne odkazy na ono prakticke dlhorocne pouzivanie...

[Idaho]

"IdahoMyslím že Libor tady v téhle diskuzi ukázal že to funguje a využitelné to je, jeliákož se to již před x-lety využívALO, .

odkazy, odkazy, stale som nepostrehol ziadne odkazy na ono prakticke dlhorocne pouzivanie...

omlouvám se za překlep, každopádne příklad praktického využití ti Libor dal, nebo jsi to nečetl celé?
Já neříkám že se to použilo v aute, já píšu že mne zajímá zda je to reálné v aute využít a jaké budou náklady a učinnost..

...s těmito nebo tímto konstrukčním řešením pracoval motor švecov aš 82 letounu lavočkin la5 následně la5fn. ...

[raddy]

ako som uz napisal, o uvedenom leteckom motore som nasiel vela podrobnych informacii, ale ziadna nespominala chladenie paliva, preto by som poprosil konkretny link kde si mozem precitat detaily ktore urcite nielen mna zaujimaju. takisto by som si rad precital pouzitie tohoto systemu v motoroch f1 alebo v akychkolvek inych motoroch v aute ci v comkolvek inom co sa pohybuje po zemskom/vodnom povrchu ci tesne nad nim.
zatial libor bohuzial ziadne prakticke priklady nedal, len rozpisal teoriu....naozaj ma zaujimaju seriozne odkazy na tuto temu, rad sa naucim nieco nove.

a co sa tyka tvojej posledne otazky, na tu libor predsa takisto uz odpovedal:
Libor12 napsal:
Že existuje funkční řešení a není nikterak nové kde se pracuje s teplotou směsi pod - 50 a dosáhne se lepší účinnosti než s turbo je také fakt. Bohužel je skoro neřešitelný problém dosáhnout tohoto na zemi.

[Libor12]

Nejsem schopen to dohledat na internetu. To o konstrukčním řešení si pamatuji že školy. Možná když někde dohledam výkresy,tak je naskenuji a pošlu mail. Abych to uvedl na pravou míru. Zmíněný motor švecov pracoval se směsí vzduchu a benzínu pod -50'C. Jeho plnění bylo účinnější než u turbo díky expanzi podchlazené směsi. Rozumíme si? Tam se nic nepodchlazovalo. Motor takto pracoval v reálném prostředí. A jeho výkony na tehdejší dobu mluví za vše. Neřekl jsem ani že se 10krát zvětší výkon. Prostě jen to že oproti normální teplotě kdy směs má nějaký objem,jejím podchlazením se zmenší. To znamená že pod bodem mrazu -50 jsem ji schopen dostat do válce v poměru ku teplé směsi o 400% víc. Rozumíme si?

[elviiis]

raddy ti určitě rozumí jen asi naraží na to co zajímá i mne a to jest že běžně na benzince netankuju benzín o teplotě -50st/c a vzduch tak chladnej se též nehledá snadno... tak kde ho kuci se srpem a kladivem vzali toho asi zajímá...

[elviiis]

jo a ke slovu expanze směsi nechci rejt možná se platu... ale nepoužívá se toto slovo při motoru na vzduch kdy dochází k expanzi (rozpínání) při styku tlakového vzduchu běžné teploty a stalčeného zahřátého vzduchu ve válcích?

[Libor12]

U f1 které jsou tu zmíněny se používala teplota vzduchu směsi kolem 0st a zplynovane palivo. To je něco jiného. Tohle se vyhledat dá. Myslím,že se o tom psalo na stránkách TTE a nějakých časopisech. O podchlazení směsí a jejího objemu a plnění.. Použij fluent a uvidíš výslednou simulaci. Podotýkám že tento program pracuje s reálnými hodnotami. Není to jen o tom dostat více směsi do válce ale také o tom ji ještě efektivně spálit. Reálnou hodnotu Ti neřeknu,bude předmětem zkoušek. Ano,není to řešení jako turbo. Je krátkodobé. Ale bude se dat použít třeba pro sprint. Prostě třeba v 1min "vyždímat" z motoru jeho teoretické maximum.