Váha před nebo za turbo? ( kompressor )

[Idaho]

Tak sem tu s dalším "fikaným" dotazem

vím že s etu kdysy řešilo připřestavba z NA na přeplnovaný motor zda je lepší mít váhu ( nebo jiný měřící člen množství nasávaného vzduchu )před nebo za turbem ( kompresorem ).

jde mi tedy o to zda se nejakým zpusobem ( a jakým ) zmení hodnoty které bude tento člen odečítat a posílat do ECU, pokud ho přesunu z místa před turbem až tesne ke klapce..

jsou ruzné zpusoby meření ( AFM, MAF, MAP atd.. ) takže předpokládám že to nebude pro všechyn stejné. Zajímá mne hlavne AFM. Vycházím z předpokladu že sebelepší turbo anebojiný kompresní systém nedokáže "vyrábet" vzduch takže hodnoty které načte AFM hned za filtrem by měli být podle mne stejné jako hodnoty které by načetla pokud bych ji přemístil až před klapku.
Má nekdo reálné zkusenosti, které mi to potvrdí?

[máca]

teoreticky by to melo byt jedno, ale treba na corru kde je kompresor je vaha az za nim a kdyz sem resil zastavbu kompresoru do e 30, tak mi na foru lidi taky radili dat vahu az za kompresor, udajne kdyz se da pred nej, tak se viz zahriva, pac ta vaha tam dela jakoby "stin" v toku toho vzduchu

[Idaho]

teoreticky by to melo byt jedno, ale treba na corru kde je kompresor je vaha az za nim a kdyz sem resil zastavbu kompresoru do e 30, tak mi na foru lidi taky radili dat vahu az za kompresor, udajne kdyz se da pred nej, tak se viz zahriva, pac ta vaha tam dela jakoby "stin" v toku toho vzduchu

díky práve otiž řeším problém kdy váha vzduchu na soucasném míste překáží a na druhou stranu před klapkou se udelalo fura místa tak uvažuji ji přesunout tam, bohužel mám zrovna týden práce takže není čas experimentovat prakticky tak zatím teoretizuju:)

[mashina]

teoreticky by to melo byt jedno, ale treba na corru kde je kompresor je vaha az za nim a kdyz sem resil zastavbu kompresoru do e 30, tak mi na foru lidi taky radili dat vahu az za kompresor, udajne kdyz se da pred nej, tak se viz zahriva, pac ta vaha tam dela jakoby "stin" v toku toho vzduchu

jedno to neni. Kdyz je za turbem tak to meri stlacenej vzduch a nameri ho to min

[blázen]

teoreticky by to melo byt jedno, ale treba na corru kde je kompresor je vaha az za nim a kdyz sem resil zastavbu kompresoru do e 30, tak mi na foru lidi taky radili dat vahu az za kompresor, udajne kdyz se da pred nej, tak se viz zahriva, pac ta vaha tam dela jakoby "stin" v toku toho vzduchu

díky práve otiž řeším problém kdy váha vzduchu na soucasném míste překáží a na druhou stranu před klapkou se udelalo fura místa tak uvažuji ji přesunout tam, bohužel mám zrovna týden práce takže není čas experimentovat prakticky tak zatím teoretizuju:)

u dvoukil dělaly některé váhy po přesunutí před klapku problémy jiné ne. třeba vyzkoušet.

[raddy]

malo by to fungovat bez problemov, zmeria sa rovnake mnozstvo vzduchu ako pred kompresorom. Akurat pozor na teplotu vzduchu, ak sa jedna o hotwire AFM tak musi byt urcity minimalny rozdiel medzi teplotou vzduchu a teplotou snimacieho prvku. Cize umiestnit az za IC v kazdom pripade.
Takisto vacsina AFM potrebuje pred samotnym telom AFM urcitu dlzku rovneho potrubia bez ohybov kvoli turbulenciam, cize pred aj za AFM nesmu byt ohyby na dajme to mu min. 20cm.

na 200sx presunutie AFM pre klapku prinieslo len pozitivne veci:
plynulejsiu regulaciu pri velmi malo otvorenej klapke
plynulejsie prechody pri akceleracii pod plynm plynom

[ladis.biker]

jen mě napadlo jestli nebude AFM měřit větší hodnotu v případě že zavřeš klapku a dojde k zpětný vlně ... možná plácam kravinu, ale někde jsem četl že při zavření klapky se vzduch od ní odrazí a putuje zpět ...

[blázen]

malo by to fungovat bez problemov, zmeria sa rovnake mnozstvo vzduchu ako pred kompresorom. Akurat pozor na teplotu vzduchu, ak sa jedna o hotwire AFM tak musi byt urcity minimalny rozdiel medzi teplotou vzduchu a teplotou snimacieho prvku. Cize umiestnit az za IC v kazdom pripade.
Takisto vacsina AFM potrebuje pred samotnym telom AFM urcitu dlzku rovneho potrubia bez ohybov kvoli turbulenciam, cize pred aj za AFM nesmu byt ohyby na dajme to mu min. 20cm.

na 200sx presunutie AFM pre klapku prinieslo len pozitivne veci:
plynulejsiu regulaciu pri velmi malo otvorenej klapke
plynulejsie prechody pri akceleracii pod plynm plynom

tuším sem někde viděl,že u dvoukil některé typy AFM při přesunutí odcházely,byl to poznatek z SXOC

[Libor12]

No,já myslím že to jedno není kde je umístěna. Kolik motor spotřebuje vzduchu a paliva v jakých otáčkách je předem známo. Z toho vychází i mapa ecu. V jaké nadmořské výšce je jaká hustota atd. Váha je tam pro eventuelni korekci jednotky k daným podmínkám jestli tam toho vzduchu opravdu tolik jde. Ovšem váha krom toho co tady raddy zmiňuje teplotu,protože i z té se dá vysledovat objem kyslíku,nepozná jestli je vzduch stlačeny. A tak když bude za,bude měřit váha stejné množství vzduchu ale stlačeného. Jednotka nic nepozná a nárůst výkonu bude v chudší směsi.

[raddy]

to co pise libor nie je pravda.
Cela kalkulacia polohy v mape ECU je zalozena na aktualnom prepocte vystupnej hodnoty AFM, je to primarny nie kontrolny vstup. bez neho ECU nevie zataz motora. Nie je na pripadnu korekciu, je to hlavny vstup pre vypocet zataze a tym pre urcenie polohy na prislusnej osi mapy.
Hotwire AFM je teplotne kompenzovany z principu svojej konstrukcie a preto vzdy pozna realnu masu vzduchu (cize aj obsah kyslika v nom) nezavisle na teplote vzduchu (preto hotwire AFM nepotrebuje dodatocne teplotne cidlo ako MAP snimac). To ci je vzduch stlaceny alebo nie je nepodstatne, jeho mnozstvo je vzdy rovnake, hotwire AFM meria vzdy realnu masu (hmotnost) vzduchu nim prechadzajuceho na zaklade teplotneho rozdielu nim sposobeneho, je uplne jedno ci a ako je stlaceny, jeho mnozstvo pred a za turbom je uplne rovnake, prietok vzduchu (alebo presnejsie jeho hmotnost) za casovu jednotku vstupujuci do turba a z neho vystupujuci je rovnaky a tento udaj je podstatny pre kalkulaciu zmesi palivo vzduch. Tlak je len vysledkom rozdielu spotreby tohoto prietoku motorom a dodavkou od turba, podstatne je vzdy realna masa vzduchu kalkulovana z jeho prietoku AFM snimacom. AFM sa o tlak nestara, nie je to tlakovy snimac, meria len realne mnozstvo (masu,hmotnost) vzduchu nim pretekajuceho. Jeho vystupnu hodnotu mozeme interpretovat ako hmotnost za casovu jednotku, napr kg/min, lb/min atd....nema to nic spolocne s tlakom.

koniec koncov, skusobna montaz pred klapku je jednoducha a je mozne si to overit.

[elviiis]

mno až bude 200sx plánuji umístit váhu před klapku hlavně kvůli bov tak pak dám vědět jak to dopadlo ale musíte si posečkat

[mashina]

podle me ta vaha dokaze poznat teplotu a podle ni zmenit vystup (u nissan vahy jde do ecu vzdy jen jeden drat s napetim, ale vaha samotna tam ma jeste jeden drat kterej provadi tu teplotni kompenzaci primo v elektrickym obvodu ty vahy) , ale nemuze poznat jestli je vzduch stlacenej. rad bych taky videl naky vysvetleni/dukaz jak presne to je, ale pochybuju ze se tu neco obejvi

[Libor12]

Řekl jsem že si myslím. Vycházím z toho,že mám doma jednotku denso a k ní sw. V něm je přesně dáno při kolika otáčkách je potřeba v konkrétní nadmořské výšce a tlaku vzduchu dodat paliva- poměr směsi. Tím jsem došel k tomu že váha není hlavní ale pouze korekční jednotka. Motor prochází vývojem kdy všechny režimy jsou zkoušeny a odladěny. Rozdíl stlačeného a nestlačeného vzduchu je. Stlačeny má větší hustotu a tím pádem více kyslíku v závislosti na teplotě. Funkce váhy vzduchu je že integrovaná elektronika vyhřiva topný element na konstantní teplotu. Když přes snímac proudí větší množství vzduchu(stlačeny,nestlačeny),elektronika zvyšuje topný proud. Tuto hodnotu váha zpracuje a posílá do RJ. U novější konstrukce vah se zohledňuje i vzduch proudící opačným směrem,při použití dvou teplotních snímacu umístěných na topné části ve směru proudění vzduchu. Jedno teplotní čidlo je vždy ochlazovano více podle směru proudění vzduchu. To že váha slouží pouze ke korekci mě vede i to že jednotka je schopna pracovat i v režimu bez váhy. Ovšem toto nevylučuje i primární použití a výpočtu hodnot v závislosti na dodaných hodnotách.

[raddy]

podle me ta vaha dokaze poznat teplotu a podle ni zmenit vystup (u nissan vahy jde do ecu vzdy jen jeden drat s napetim, ale vaha samotna tam ma jeste jeden drat kterej provadi tu teplotni kompenzaci primo v elektrickym obvodu ty vahy) , ale nemuze poznat jestli je vzduch stlacenej. rad bych taky videl naky vysvetleni/dukaz jak presne to je, ale pochybuju ze se tu neco obejvi

stlaceny vzduch=hustejsi vzduch=vacsi odber tepla ako rovnako teply redsi vzduch=spravne namerana hodnota hmotnosti vzduchu=spravny AFR a vice versa.
Koniec koncov, AFM takmer vzdy pracuje v podtlaku, ktory hlavne pri vyssich tlakoch turba vznika za filtrom vzduchu (rovny hodnote odporu filtra) a AFM meria spravne....podtlak ci pretlak je predsa to iste.....nie je to take komplikovane.

libor: otacky ako parameter na urcenie zmesi pre turbo motor su absolutne nedostatocne, pretoze pri tych istych otackach moze byt uplne iny tlak turba, cize zataz motora, z toho isteho dovodu sa neda pouzit TPS senzor. Preto vzdy potrebujes udaj o zatazi motora a ten sa da ziskat jedine z AFM/MAP snimaca.
Ziad RJ pre turbo motor nie je schopan pracovat bez vahy (ak normalne vahu pouziva) a nefunkcnost vahy je vzdy dovodom k nudzovemu rezimu RJ, co sa spravidla prejavi obmedzenim otacok na 2000, pri vela modeloch aut. Dovod je jasny, bez udaju o zatazi motora nie je nijako mozne riadit zmes pri turbo motore. Odpoj vahu pri lubovolnom turbo motore, alebo aj na atmo a napis co sa stane...

[Libor12]

stlaceny vzduch=hustejsi vzduch=vacsi odber tepla ako rovnako teply redsi vzduch=spravne namerana hodnota hmotnosti vzduchu=spravny AFR a vice versa.
Koniec koncov, AFM takmer vzdy pracuje v podtlaku, ktory hlavne pri vyssich tlakoch turba vznika za filtrom vzduchu (rovny hodnote odporu filtra) a AFM meria spravne....podtlak ci pretlak je predsa to iste.....nie je to take komplikovane.

samozřejmě vím co se stane když ji odpojís a otáčky nejsou jediný parametr. To co jsi napsal platí pro vzduch ať stlačeny nebo ne při stejné teplotě a z toho vychází údaje uložené v řj. Ale tohle přestává platit pokud vzduch projde turbem,to jej stlačí čímž samozřejmě získá větší hustotu a více ochlazuje váhu. To by ovšem platilo v tom případě,že by teplota stlačeného vzduchu zůstala stejná. Ale ona se zvýší řádově o desítky stupňů. Čili už nebude tolik i při větší hustotě ochlazovat váhu,ta vyhodnotí údaj jako před turbem. Chybně. Čili,teplý vzduch nestlačeny,s nízkým objemem kyslíku při této teplotě a přizpůsobí tomu i množství benzínu.

[raddy]

asi sa nechapeme, zopakujem co som uz napisal: hotwire AFM je plne teplotne kompenzovany, zmena teploty vzduchu, ci uz stlaceneho, zriedeneho alebo s tlakom atmosferickym na vyslednu hodnotu nema ziadny vplyv (v zmysle vnesenia chyby merania). Z toho dovodu AFM funguje nech je teplota vzduchu 0C, 20C, 50C atd a na spravnu funkciu nepotrebuje teplotne cidlo, resp. nepotrebuje ho ECU na korekcie vystupnej hodnoty z AFM.
Z toho co si napisal by vyplivalo, ze AFM by chybne fungovala pri roznych teplotach vzduchu (ktore mozu byt vo velkom rozsahu) a takisto by fungovala chybne pri podltaku za filtrom. Podla tvojho tvrdenia by meranie vzduchu s tlakom nizsim ako je atmosfericky (vzdy za filtrom) znamenalo chybnu vystupnu hodnotu AFM. Nie je to tak a takisto to tak nie je pri pretlaku. podtlak a pretlak su v tomto pripade identicke zalezitosti.
Preco si nenastartujes google a nehodis tam retazec blow through AFM, tu mas hned prvy link s praktickou aplikaciu
http://forums.hybridz.org/showthread.php?p=697494

umiestnenie AFM za turbo sa bezne pouziva, v drtivej vacsine pripadov bez akychkolvek dalsich uprav ECU a pod.

[mashina]

Koniec koncov, AFM takmer vzdy pracuje v podtlaku, ktory hlavne pri vyssich tlakoch turba vznika za filtrom vzduchu (rovny hodnote odporu filtra) a AFM meria spravne....podtlak ci pretlak je predsa to iste.....nie je to take komplikovane.

to zni celkem rozumne, to me nenapadlo.. Na druhou stranu ale jeden clovek co presel na blow thru, rikal ze se vystup komplet zmenil.. a na forech jsem nasel dost tvrzeni pro i proti

[raddy]

moze to byt specificke pre danu aplikaciu, ale problemy mozu byt sposobene aj napr. turbulenciami v AFM (ak je blizko pred ci za AFM ohyb), pripadne ak je teplota vzduchu prilis vysoka, bezne maximum je okolo 80C a takato teplota sa moze vyskytnut aj za IC, ak je maly ci neefektivny. Na trhu su bezne AFM s pracovnym tlakom do 8bar a teplotnym rozsahom do cca 80C.