Taboo píše:Ackoliv staticka komprese ma vliv na detonacni limit toho motoru, ten detonacni limit je stejne tak ovlivnen zejmena by design of the pistons and the combustion chambers of the head. Pak tam jsou variables jako camshafts a jejich casovani (ktere ovlivnuje dynamickou kompressi), predstih zapalovani, kvalita jiskry, teplota a hustota vduchu a paliva, kvalita paliva a palivo/vzduch mixu, etc. Protoze kazdy motor je trochu jiny, nejaky motor Hondy muze mit vissi detonacni limit s vyssi kompressi, nez treba nejaky stary Chevy motor s nizsi kompressi. Ackoliv cim vyssi ten detonacni limit je a tim vyssi kompressi ten motor muze mit, ten samy turbo motor s tim samym detonacnim limitem a s vysokou kompressi bude moci vyrobit mene horsepower, nez stejny motor s mensi kompressi. Duvodem je, ze do motoru s mensi dynamickou compressi muze clovek nacpat vice paliva a vduchu pod vetsim tlakem, nez je ten detonacni limit dosahnut. Turbo proste falesne zvetsuje objem toho motoru. Kdyz clovek vezme 2.0L motor a pretlakuje ho v pomeru 2:1, tak spali stejne mnozstvi paliva a vytvori stejnou horsepower jako non-turbo 4.0L stejne dynamicke komprese. Kdyz to pressure ratio bude 2.5:1, ten vykon toho motoru bude podobny jako u non-turbo 5.0L. Problemem je, ze to plati pouze v pripade kdy ten motor je pod tlakem toho turba. Jakmile ten motor neni pod tlakem, tak se chova uplne stejne jako kazdy jiny non-turbo 2.0L a ta nizsi komprese ma za nasledek min horsepower. Vpodstate, ta dynamicka komprese u turbo motoru je vzdycky jen kompromis mezi horsepower off boost a maximalni horsepower ten motor je schopny vyrobit pod tlakem, nez dosahne svuj detonacni limit. Proto, kdyz nekdo stavi street, rally anebo autocross car, s kterym nejezdi jen porad pod tlakem, tak trochu vyssi dynamicka komprese je zadouci i presto, ze ten motor nebude schopen dosahnout stejneho vykonu pod tlakem jako jiny motor s nizsi dynamickou kompresi. Naopak, kdyz clovek stavi drag car, ktery je pouzivan neustale jen pod tlakem toho turba, ta nizsi dynamicka komprese mu dovoli nacpat do toho motoru vic vzduchu a paliva.
Obecne, pri pouziti na bezny benzin, staticka komprese pro street car mezi 8:1 a 9:1 se jevi jako nejvyhodnejsi kompromis. Mnohe motory snesou i 9.5:1 anebo 10:1, ale to "ladici okno" se muze stat dost male, ale jak jsem rekl, ono zalezi na tom, na co ten motor je urceny - a kazdy motor ma jiny detonacni limit.
JA se ti divím, že máš náladu vysvětlovat jim o co jde. Jsou tu většinou jen dvě skupiny lidí: První který jen kecaj, ale nic neudělaj a druhý který si nenechaj poradit a skoustu toho skazí. Já na to jsu tak, že když něčemu nerozumím (a je toho pořád hodně) tak o tom čtu a učím se než to pochopím a pak to teprve dělám.
Ptal jsemsee na nějakou firmu co by měla watercut nebo lasercut machine a delaji exhaust....... a vyjde to skoro stejne jako kdybych to koupil v USA.
Koukal jsem k BoostLogic a mají tam koplet kit za 3700 a fuel kit za 1900
a porovnání seriových turb v TTC modu s T67 je poměrně dobrý. Alespoň mně se líbí jak výkon tak průběh. NA te fotce se píše že tam bylo 9PSI ale bylo tam 20PSI.
Tvorba elektroinstalací závodních vozů
Instalace programovatelných ECU
Ladění sériových ECU Mistubishi Lancer EVO a Subaru Imprezza WRX a STi
http://www.advracing.cz" onclick="window.open(this.href);return false;
http://shop.ecumaster.cz" onclick="window.open(this.href);return false;
Nikde neni nic napsanyho...
Bude se delat GO motoru, snizovat hlava, upravovat ventily, lestit uplne vsechny kanaly ktery se daji a jeste se bude predelavat sani... Taky by mela prijit jina prevodova skrin = kratsi, ale to si musim jeste rozmyslet... Uz je to domluveny a Honda jde po Silvestru do dilny...
Urcite, neboj 
