FABI 200sx S13

[Dacan]

u nás záslepky v obchodech s vodo-topo popř. ferona ale tam mají jen menší záslepky

[Breakthru]

vážně čumím jak si s tím laminováním dovedeš poradit a všechno má svůj účel.Fakt super práce

[200sxfabi]

Díky klucí

Oleják na místě...přibyla další díra v nárazníku.....a pak ejste 6 dalších ukážu pozdeji

[Juraj]

postav ten chladic do piznivejsiho uhlu a udelej si z lamina navedeni pesne z diry bude fungovat mnohem lepe.

[200sxfabi]

Jinak dát nejde...není místo. Tunel bude časem. Olejový chladič je v mém případě v provozu zbytečný a využiju ho jen párkrát na okruhu. Na okresce když dávám kotel dlouhodobe tak sem na 120°. Na okruhu byl problém...tak jsem jednou vylést až na přehnaných 140°. Což je pro 10W-40ku extrém, to jsem posral. Naštěstí to snad nic neodneslo.

[Juraj]

jasne chapu. obcas to je s mistem dost problem.

[200sxfabi]

Tak jsem to poskládal +- na fotku. Jsem spokojen. Provrtaný nárazník se mi moc nelibi se přiznám, ale bude to překryto spz a v situacích kdy bude třeba více vzduchu se spz jen sundá

[m.artty]

...Provrtaný nárazník se mi moc nelibi se přiznám, ale bude to překryto spz a v situacích kdy bude třeba více vzduchu se spz jen sundá

První věc, co se mi na tom autě nelíbí, ale chápu, že je to na úkor funkčnosti... ale opět to máš krásně vymyšlené, že se to akorát schová pod SPZ

[Juraj]

ty díry vyplň.. myšleno dej do nárazníku "trubky" takhle by to nefungovalo... a ještě jedna věc... někdy méně znamená více, neboli někdy méně vzduchu chladí lépe jak více vzduchu... chtělo by to změřit průtoky přes chladiče s vícero možnostmi. to samé ten plát pod motorem, pokud nemáš dobře spočítaná ty boční křidélka tak se ti pod nim vytváří přetlak a zvedá předek.

Pracuju na autech co jdou do tunelu skoro každý den, pokud máš zájem napiš mi do SZ třeba FB na tebe a řeknu ti o tom víc.

[200sxfabi]

Takže airbox hotový smontovaný spasovaný.




Dále jsem upravil podběhy...jelikož už není IC v podbehu tak jsem použil větrací mřížku levého podběhu a implantoval jsem ho do pravého kde bude odvádět vzduch od olejového chladiče





A nakonec jsem naporcoval hadice k olejovému chladiči

[Juraj]

aaaaaa DASH..... tvá peněženka tě asi miluje

[JRD McLAREN]

do tych dier v narazniku treba nastrkat bass-reflexy z reproduktorov ...

[200sxfabi]

Peněženka musí poslouchat a divili by jste se za kolik penež sem v celém autě. Obecně vzato za velmi málo. Nakupuji vždy když se naskytnou díly za bezva ceny, vše co jde si vyrábím, a díly beru většinou odskoušení ale neznačkové. Takže na to v jakém stavu auto je a jak funguje jsem v autě doopravdy za "za pár korun"

Díry v nárazníku asi vypěním montážkou a do té vyříznou díry napřesno a natřu to na černo

[JRD McLAREN]

to mi nepride jako dobry napad...
ono ta montazka dost rychlo zvetraaaaa...
o pripadnej vode/hrdzi ani nehovorim...

[200sxfabi]

Hm to máš možná pravdu...hele zatím na to seru něco se s tim časem vymyslí

[kony5]

Do narazniku dej kousky hlinikove tenkostene trubky... Ulozeni lehce s presahem pripadne zafixovat lepidlem...

[Juraj]

stejně je úsměvné když zjistíš, že hadice k chladiči jsou dražší jak chladič samotný

[marian.marcin]

Moja poklona pane za prevedené úpravy a ich náročnosť, pracujem s fiberglassom a preto smekám klobúk dole

[200sxfabi]

Moja poklona pane za prevedené úpravy a ich náročnosť, pracujem s fiberglassom a preto smekám klobúk dole

Díky

[200sxfabi]

https://www.youtube.com/watch?v=Zs5RAJy ... e=youtu.be" onclick="window.open(this.href);return false;

[200sxfabi]

Tak dneska první testovací jízda. Vcelku asi né uplně dobré zprávy. První pokus skončil prostrženou záslepkou vodního výstupu pro zrušený výhřel vody takže jsem dnes poprvé spravoval u krajnice. Druhý pokus se vše jevilo již v pořádku ovšem nerestriktivní velké potrubí, krátká cesta a airbox, který láduje do motoru nemalé množství vzduchu zapříčili to, že množství vzduchu potažmo směsy v motoru již wastegate na turbu nedokáže regulat a se tlak turba zastavil vždy na 0,9b společně s fuelcut odstřižením paliva. Jinými se tomu nedá šlápnout na podlahu a prostě mi to mezuje fuelcut. Jak říkal koudy řešením by bylo stage jedna pro odstranění fuelcut a tlačit 0,9b což je představa pekná jede to fkt pekne na tento tlak ale na to už mám turbo v né uplně dobré kondici a druhá varianta...takové řekněme kontraproduktivní vůči všemu o co jsem se celou zimu snažil je restriktor do sání.

Varinatou by bylo i co radil Jirka a sice naportování kanálu k WG ventilu ale výsledek nejistý. Ale mám z toho radost vše funguje jak má jen musim nejak snížit tlak turba zase na 0,8b a bude to vše v pořádku

[200sxfabi]

Foto upravené táhlo WG ...díky Qvalemu za polotovar. Ušetřil mi práci. A další foto hotové kopyto pro formu víka cívek.

[Libor12]

Tvuj problem neni ani mala wastegate nebo vadny actuator,ale to co ten tlak ovlada. V pripade tovarniho zapojeni muze jit o poskozeny vsv ventil,v pripade mbc cinske provenience je to jasne a pokud mas nejaky znackovy ebc je mozna jen spatne nastaveny.

[200sxfabi]

Co je vsv ventil nevím. A MCB ať je čínský nebo není tak funguje. Ale jestliže mi seriový actuator drží tlak na 0,8b tak pomocí MBC nelze zregulovat tlak na například 0,5 to je z podstaty funkce MBC nereálné. MBC umí regulovat od 0,8 na vyšší tlak ale ne nižší. to lze jen tak že prodůloužím táhlo actuatoru a znížim v něm napětí.

[Libor12]

To je samozřejmě pravda,ale já četl a pochopil jsem to tak,že vše fungovalo a plnící tlak byl 0.7 tudíž nemuže z principu WG být nastavená na 0.8 a problém nastal ve chvíli kdy jsi otevřel sání a výfuk a turbo tlačí až do 0.9 kdy to odstřihne fuel cut. A jakmile by to proběhlo takto,je na vině nevhodná regulace a ne malý WG port jak někdo radil zvětšit. Ač se to nezdá a přestože princip funkce samotného MBC je naprosto triviální,velmi záleží na jeho vhodně zvolené pružině,průchodem vzduchu samotného MBC průměru propojovacích hadic a stějně jako ty čínské nefungoval třeba i ten co tady kdysi vyraběl už neexistující Bidrin. VSV je origo elmg ventil ovládající tlak turba. Takže se omlouvám za to,že jsem se Ti navezl do tématu a přeji hodně dalších úspěchu v projektu!

[200sxfabi]

DÍky....pokusím se nastaviit tlak pod fuel cut a časem se dá mapa a hlídat se to bude na afr budíku pro bezpečnost.

[Taboo]

Prvni veci by melo byt zkontrolovani tesnosti celeho saciho traktu jeho natlakovanim pres vstup turba na nejakych 20 PSI pri WOT. Pokud je vse OK (jak se zda - vzhledem k tomu, ze narazis na fuelcut pri 0.9 BAR. Predpokladam, ze se jedna o skutecnych 0.9 BAR v intake manifoldu), tak nejjednodusim resenim by bylo (za predpokladu, ze ten 0.8 BAR actuator ma skutecne nulove anebo velice male initialni napeti) pouziti vhodnejsiho (treba 0.6 BAR) WG actuatoru + MBC, pripadne ve spojeni s 34mm WG ventilem - pokud by jsi mel spikes do 0.9 BAR (ale samotny fuelcut neni indikaci nedostatecne kapacity WG).

Pote zalezi jak daleko s tim chces v budoucnu jit, co se rozhodnes pouzit coby limitacni hranici (at uz to budou treba soucasne vnitrni komponenty motoru, soucasne turbo, system dodavky paliva, etc.), ktere vse ostatni podridis. Napriklad, pokud mas v zameru vyraznejsi zvyseni vykonu motoru za pouziti turba vyssi kapacity (coz bude samozrejme vyzadovat zvyseni kapacity systemu dodavky paliva), tak nema smysl na to cpat FCD (jen aby jsi mohl docasne tlacit o par PSI vice - nez treba narazis na 100% DC vstriku anebo neprijatelny narust IAT). Naopak, pokud chces zustat u tovarniho turba, ECU + AFM, tak FCD ve spojeni treba s S-AFC za mirneho zvyseni tlaku paliva pomoci AFPR se muze jevit jako nejvhodnejsi ekonomicke reseni.

[Libor12]

Naopak, pokud chces zustat u tovarniho turba, ECU + AFM, tak FCD ve spojeni treba s S-AFC za mirneho zvyseni tlaku paliva pomoci AFPR se muze jevit jako nejvhodnejsi ekonomicke reseni.

Taboo jsi v čechách,takže nejekonomičtější řešení bude diy obvod s operačním zesilovačem jako modulátor signálu tlaku a safc nahradí drátový potenciometr ze starého radia vřazený do obvodu IAT,ECT

[bóďa]

Prvni veci by melo byt zkontrolovani tesnosti celeho saciho traktu jeho natlakovanim pres vstup turba na nejakych 20 PSI.

prosím prosím, ať mi tady víc lidí řekne, kolik musí udržet střed turba. mám mít boost 1 bar, ale bohužel mám jen 0,7. natlakoval jsem sání, ale bohužel jsem žádnej únik nezjistil, protože mi začal bublat olej. podle Libora jsou KO ložiska, ale mě se tomu pořád nechce věřit protože olej to nežere a vůle taky nejsou nijak velký. na zahr. fórech jsem se dočet, že přetlačení středu tlakem a následný bublání v olejový vaně je normální a udělá to i nový turbo.. tak jak?

[Taboo]

Naopak, pokud chces zustat u tovarniho turba, ECU + AFM, tak FCD ve spojeni treba s S-AFC za mirneho zvyseni tlaku paliva pomoci AFPR se muze jevit jako nejvhodnejsi ekonomicke reseni.

Taboo jsi v čechách,takže nejekonomičtější řešení bude diy obvod s operačním zesilovačem jako modulátor signálu tlaku a safc nahradí drátový potenciometr ze starého radia vřazený do obvodu IAT,ECT

I to by s jistou davkou prijatelnosti pracovalo . FCD samozrejme neni nic jineho nez obycejna "voltage clamp" (treba LJay by to dal dohromady behem par minut), jedna z nejlepsich cest, jak bez monitorace DC vstriku uspesne roztavit pisty.

Prvni veci by melo byt zkontrolovani tesnosti celeho saciho traktu jeho natlakovanim pres vstup turba na nejakych 20 PSI.

prosím prosím, ať mi tady víc lidí řekne, kolik musí udržet střed turba. mám mít boost 1 bar, ale bohužel mám jen 0,7. natlakoval jsem sání, ale bohužel jsem žádnej únik nezjistil, protože mi začal bublat olej. podle Libora jsou KO ložiska, ale mě se tomu pořád nechce věřit protože olej to nežere a vůle taky nejsou nijak velký. na zahr. fórech jsem se dočet, že přetlačení středu tlakem a následný bublání v olejový vaně je normální a udělá to i nový turbo.. tak jak?

Hlavni pricinou byvaji ne uplne uzavrene saci ventily, kdy se tlak dostane do vany pres netesnici pistni krouzky (coz je pri nebezicim motoru normalni). Muzes vyradit turbo naprosto z obehu (a natlakovat saci trakt pres spojeni vystupu turba - a pozorovat pripadne zmeny). Anebo muzes docasne vytahnout merku hladiny oleje. Nezapomen otevrit pri tom testu klapku sani (casto netesni zatvrdle tesneni vstriku a samotne hridele klapky anebo vsemozne hadice vychazejici z intake manifoldu a komponenty do kterych vedou). Nejlepe je k tomu testu pouzit mydlovou vodu. On se da stav tesnosti saciho traktu ale docela dobre odhadnout rychlosti odpadu tlaku. Samozrejme, s turbem tlacenym k jeho maximalni kapacite se pote i mensi netesnosti projevi vyrazneji v podobe odpadu tlaku a narustu IAT.
Pokud to turbo nema nejake excessivni mechanicke vule a na jeho vstupu a vystupu (jeho compressor housing) nepozorujes olej, tak by loziska a tesneni jeho hridele mely byt mechanicky vporadku. Ten zvyseny odpad tlaku muze byt zapricinen ne jen netesnosti saciho traktu, ale take treba vnitrne zanesenym intercoolerem.