potencial 4g63

[tom28]

Ahoj mám dotaz na lidi kteří maji nějaké seriózní informace o tomto motoru. Zakoupil jsem eclipse 1gen s tímto motorem. Osobně jsem překvapen jaký profil vacek jsem v motoru našel a kompletně hlava jaké je konstrukce. Pro znalce asi normál ale pro mne jako zaprisahleho baworistu docela prekvapeni .... Covim tak to je verze 150 koní prý snad 6 ti Bolt. Momentálně je motor rozebran z důvodu přehřívání. Takže hlava dole ale podle dostupných informací to nakonec bylo asi defektní vodní čerpadlo.
Tak sháním info jaky potenciál a jaké jsou možnosti tohoto motoru. At už orig.NA verze nebo co vše by muselo podlehnout úpravám ohledně turbo verze....
Jde mi hlavně o změny v konstrukci motoru nikoliv v příslušenství jako sondy, monitoring, intercoler a podobných pikacovin spojených s každou turbo stavbou....
Předem děkuji za cenné informace....

[Beaver]

Turboverze lidi provozují i na 450-500 HP se sériovým vnitřkem (v zásadě jde hlavně o to, aby to bylo dobře naladěno, stačí nějaká nedokonalost mapy a pár detonací a je pochopitelně po motoru), z atmosféry to jde relativně snadno přestavět na turbo výměnou pístů, svodů, atd. - pokud už to máš rozebrané, tak by to stálo rovnou za úvahu

[Taboo]

Tak sháním info jaky potenciál a jaké jsou možnosti tohoto motoru. At už orig.NA verze nebo co vše by muselo podlehnout úpravám ohledně turbo verze....

Potencial te N/A verze je nulovy (vpodstate je po financni strance nesmysl se tou N/A verzi zabyvat - jen aby jsi z toho dostal nejakych 20HP navic). Co se tyka rozdilu komponentu te N/A a turbo verze, ty bloky jsou naprosto identicke s vyjimkou olejovych trysek k chlazeni pistu, ktere se v mnoha pripadech tech turbo verzi zamerne eliminuji. Klikove hridele jsou naprosto identicke, to same jejich loziska a loziska ojnic, ktere jsou take naprosto shodne. Rozdil je samozrejme v kompresi pistu, kde jsou dve moznosti: Budto aftermarket pisty jako treba Wiseco anebo (dnes uz velice stara a financne nevyhodna moznost) pisty z turbo 2G (k cemuz je zapotrebi trochu upravit ojnice). Vykonova (450-500HP) limitace je dana tovarnimi ojnicemi, ekonomickou alternativou jsou Eagle ojnice. Front case + olejove cerpadlo jsou identicke, taktez cela hlava (ventily, etc.) s vyjimkou vacek (N/A hlavy maji take zaslepeny vystup oleje do turba). Intake manifold je take identicky s vyjimkou dodatecneho vystupu pro BOV u turbo verze. Olejova vana take identicka, s vyjimkou vstupu oleje z turba. Basically, intake manifold, hlava a olejova vana vyzaduji jen velice male a snadne modifikace. Co je rozdilne je housing olejoveho filtru, ktery u turbo verze pouziva budto vodni anebo externi (air-to-air) chladic oleje. Vsechny verze toho oil filter housing nevyzaduji zadne modifikace k jejich pouziti a v pripadech, kdy chlazeni oleje neni nutne (napriklad drag racing) se bezne pouziva oil filter housing z ruznych N/A verzi. Pokud se rozhodnes pro chalzeni oleje, tak nejvyhodnejsi by bylo '89 oil filter housing s vystupy pro air-to-air coller. Jinak, vodni cerpadla shodne, vse okolo rozvodoveho remenu (kladky, napinak, etc.) shodne (pouzij budo originalni Mitsu anebo, lepe, aftermarket kevlarovy remen, v zadnem pripade ne nejakou levnou tovarni nahrazku). Pro zvyseni spolehlivosti take budto eliminuj obe vyvazovaci hridele (k cemuz budes muset zaslepit otvor te predni ve front case a otocit jeji loziska v bloku k zaslepeni otvoru jejiho privodu oleje a zkratit a zaslepit tu zadni hridel anebo pouzit tovarni kratkou verzi z 1.6 Mirage) anebo eliminuj tu predni a uprav tu zadni (eliminaci jejiho zavazi). Jeji zadni lozisko zadne upravy nevyzaduje (neni v nem dira pro privod oleje - tak, jako v obou loziscich te predni hridele. Pote samozrejme vstriky (450cc turbo verze), exhaust manifold (pouzij manifold z 2G anebo Evo3) a pote na to muzes rovnou placnout Evo3 Big 16G (namisto tovarniho 14B), s kterym (a patricne zesilenym palivovym systemem) se dostanes na nejakych 350-380 HP, stale jeste pod limitaci tech tovarnich ojnic.

[tom28]

děkuji moc za vyčerpávající odpověď

Ty výstupy na BOV z intanke a přívod oleje pro turbo z hlavy jsou tedy nějak vidět... v podobě zalitého kanálu, nebo místa kde tyto kanály u turbo verze jsou, jsou tvarově úplně jiné? OEM tesnění asi nebude dostačující ze?
Jinak mám RWD verzi takže v případě přestavby asi nepočítám s prolomením limitu jaké jsou pro seriové ojnice.
Když už jsi tak sdílný, čehož si opravdu moc vážím chtěl bych se tě zeptat ještě ohledně limitu převodovky, polos a spojky, pokud máš nějaké informace ohledně verzí s předním náhonem.
Děkuji moc

jinak bývalý majitel tento příspěvek určitě bude číst, tak ho tímto zdravím a děkuji za další rozebraný vůz, který na mě bude doma koukat, a chtít po mě dolary

[Ultima]

RWD verze Eclipse 1G? Kéž by něco takového existovalo. Byla by to super konkurence pro krajně nespolehlivou 200sx.

[tom28]

jo je to bomba.... ne samozřejmě FWD

[Taboo]

Ty výstupy na BOV z intanke a přívod oleje pro turbo z hlavy jsou tedy nějak vidět... v podobě zalitého kanálu, nebo místa kde tyto kanály u turbo verze jsou, jsou tvarově úplně jiné?

Vystup privodu oleje pro turbo je na N/A hlave pouze zaslepeny velkym sroubem na leve strane hlavy (v blizkosti jeji predni / exhaust strany), ale privod oleje do turba se da take odebrat z oil filter housing (eliminaci a nahrazenim allen zaslepovaci zatky u thermostatu, kde je olej uz filtrovany). Co budes potrebovat k pouziti externiho air-to-air chladice oleje je tot housing (budto z '89 turbo DSM anebo Evo3):

http://www.streettunedmotorsports.com/p ... ousing.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Co se tyka toho N/A intake manifoldu, ten ma nalitek pro vystup do BOV, ale jen neni vyvrtany. Najdes ho hned nalevo od te velke zesilovaci prepazky ve stredu manifoldu, na jejim hornim konci hned pod plenem. Jen vyvrtej diru skrz do plena a nainstaluj vhodnou koncovku pro hadici (i treba jen kus vhodne trubky, kterou do te vyvrtane diry zalepis pomoci JB Weld anebo necim podobnym).
Potrebnou upravu olejove vany pro odvod oleje z turba asi popisovat nijak moc nemusim.

Když už jsi tak sdílný, čehož si opravdu moc vážím chtěl bych se tě zeptat ještě ohledně limitu převodovky, polos a spojky, pokud máš nějaké informace ohledně verzí s předním náhonem.

I ty N/A FWD prevodovky a poloosy snesou vyssi kroutici moment, nez ktery budes na beznych pneumatikach schopen prevest bez jejich protaceni do vozoky. Co zabije kazdou prevodovku (anebo differencial) je wheelhop. Co budes ale v kazdem pripade pocitovat je "torque steer", kdy to bude mit chut tahat pri prudkem rozjezdu anebo po prerazeni do strany z duvodu nestejne delky poloos. To se da napravit pouzitim poloosy pod motorem z AWD, ktera je dvoudilna (a jeji cast je upevnena k bloku motoru). Pokud je tvym planem drzet vykonovou uroven pod limitaci seriovych ojnic, tak s prevodovkou a poloosami nebudes mit problemy (zalezi jak s tim budes jezdit).
Co se tyka spojky, tu budes muset vymenit za silnejsi, zejmena jeji pritlacny talir - budto ACT anebo ClutchNet.

[Ultima]

Taboo, prosímtě, co způsobuje wheelhop a dá se mu předejít?

[tom28]

opět děkuji za cenné rady...bez kterých by mě toto a nebo někoho jiného stálo mnoho z času si tím projít nemluvě o penězích, které při tom člověk utratí.....
jev "torgue steer" si pamatuji velice dobře u jednoho golfa 1.8t kde už na výkonu 230-250 koní jsem málem zkončil mimo silnici hned po pár metrech..... jen co fouklo turbo....
Největší podíl na tom ale měla převodka řízení instalovaná na tyči řízení, která mi doslova vytrhla volant z ruky.....tuším že prevod tam byl asi 1 otáčka volantu z plného do plného :lol
Taboo co se týče těch aftermarket pístů jsou mezi nimi nějaké zásadní rozdíly v kvalitě provedení.... Cp piston, wiseco, mahle, manley? Našel jsem také nějaké nippon racing JMD asi za 150 dolarů...

[Taboo]

Taboo, prosímtě, co způsobuje wheelhop a dá se mu předejít?

Wheelhop je zpusoben prilis mekym (anebo opotrebovanym) ulozenim podvozku, zejmena spodnich ramen, jejch mekosti a/anebo mekosti napravnice (subframe) a jejiho ulozeni, ktera pri akceleraci povoluje rychlou opakovanou zmenu sbihavosti kol a nasledne docasnou opakovanou ztratu trakce pneumatik, cimz dochazi k rozkmitani podvozku a celeho vozu. Wheelhop se da castecne zamaskovat vyssi trakci pneumatik, ale tim dochazi pouze k presunu hranice, kdy k nemu dochazi. Predejit anebo naprosto odstranit wheelhop je efektivni pouze trema zpusoby: Pouzitim tvrdsich silentbloku podvozku, zejmena spodnich ramen a jejich zesileni k zvyseni jejich tuhosti, aby nedochazelo k jejich krouceni. Mnohe vozy take pouzivaji "neuzavrene" napravnice ve tvaru pismene U, jejich otevrene konce s ulozenim spodnich ramen je dobre dodatecnymi vzperami pripoutat k cassi. Ve vetsine pripadu vozu s tovarnim vykonem motoru ale staci pouha vymena silentbloku podvozku (ramen, napravnice, etc.) za o oneco tvrdsi anebo i jen za nove tovarni. Cim vyssi nez tovarni kroutici moment, tim tvrdsi ty silenbloky a tuhost ramen a napravnice musi byt. Pokud je zajem o technicke vysvetleni co wheelhop je a jak vznika, tak mohu dodatecne vysvetlit.

Taboo co se týče těch aftermarket pístů jsou mezi nimi nějaké zásadní rozdíly v kvalitě provedení.... Cp piston, wiseco, mahle, manley? Našel jsem také nějaké nippon racing JMD asi za 150 dolarů...

CP-Carillo, Wiseco, Mahle anebo Manley jsou vsechno kvalitni pisty prednich znacek. Nippon Racing (casto nespravne zamenovany s NPR - vyrobcem OEM pistu nekterych znacek) pisty jsou udajne vyrabeny v Japonsku, ale osobne s nema nemam zadne zkusenosti. Z doshlechu jsou ale udajne pouze centrifugalne odlivane, ne skutecne kovane. S pisty to je dnes naprosto stejne jako s cimkoliv jinym, na eBayi je spousta Made in China anebo Taiwan levnych kopii podradne kvality, takze nejbezpecnejsi je nakupovat pouze u samotnych vyrobcu anebo jejich autorizovanych dealeru.
Dobrou alternativou by ale ve tvych podminkach mohlo byt pouziti 2G (anebo Evo 8-9) 8.5:1 pistu - pokud je muzes obdrzet od mistniho Mitsu dealership za priznivou cenu. K jejich pouziti s 1G ojnicemi je nutno prevrtat ulozeni pistniho cepu z 21mm na 22mm a zuzit horni oko ojnic z 1.140" na 1.040", coz be pro zadnou dilnu nemelo byt nic narocneho anebo draheho. Ve tvych podminkach by to mohlo celkove prijit levneji, nez nakup nejakych aftermarket pistu na eBayi anebo kdekoliv jinde (od samotnych vyrobcu), platit za poslani a vsemozne dane, etc. Pokud ten block neplanujes prevrtavat, ale pro puziti s novymi krouzky pouze prehonovat, tak by jsi mozna mohl najit ty 2G pisty v dobrem stavu i na nejakem mistnim vrakovisti a patricne je zrenovovat. Take by jsi mohl zvazit kontaktovani vasich zavodnich tymu, ktere provozuji Evo a snad od nich obdrzet pouzite OEM Evo 8-9 pisty za priznivou cenu. Pokud se nechces zabyvat upravou tech ojnic, tak pote obdrzet nove anebo pouzite 1G 7.8:1 pisty, s kterymi ten motor bude bez tlaku turba sice o neco linejsi, ale jejich nizsi komprese ti zase vice odpusti pripadne chyby ve vylazeni (samozrejme, v zadnem pripade nepouzivej tu tovarni N/A ECU. Jeji hodnoty predstihu zapalovani jsou pro pouziti s turbem prilis agresivni). Pokud pouzijes limitace tech tovarnich ojnic coby maximalni vykonovou hranici, tak jak ty OEM 1G tak i ty 2G (anebo Evo 8-9) pisty budou naprosto dostatecne (a pro nic silnejsiho proste nebudes mit duvod).

[Ultima]

Díky za vysvětlení, pochopil jsem. Vůz který mi toto dělal má skutečně volnější uložení nápravy. Včera večer odjel s novým majitelem.

[tom28]

Tak mám nad čím přemýšlet... Díky moc za tvůj čas a ochotu psát...

[Taboo]

You're very welcome .

[JRD McLAREN]

Ty výstupy na BOV z intanke a přívod oleje pro turbo z hlavy jsou tedy nějak vidět... v podobě zalitého kanálu, nebo místa kde tyto kanály u turbo verze jsou, jsou tvarově úplně jiné?

Vystup privodu oleje pro turbo je na N/A hlave pouze zaslepeny velkym sroubem na leve strane hlavy (v blizkosti jeji predni / exhaust strany), ale privod oleje do turba se da take odebrat z oil filter housing (eliminaci a nahrazenim allen zaslepovaci zatky u thermostatu, kde je olej uz filtrovany). Co budes potrebovat k pouziti externiho air-to-air chladice oleje je tot housing (budto z '89 turbo DSM anebo Evo3):

http://www.streettunedmotorsports.com/p ... ousing.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Co se tyka toho N/A intake manifoldu, ten ma nalitek pro vystup do BOV, ale jen neni vyvrtany. Najdes ho hned nalevo od te velke zesilovaci prepazky ve stredu manifoldu, na jejim hornim konci hned pod plenem. Jen vyvrtej diru skrz do plena a nainstaluj vhodnou koncovku pro hadici (i treba jen kus vhodne trubky, kterou do te vyvrtane diry zalepis pomoci JB Weld anebo necim podobnym).
Potrebnou upravu olejove vany pro odvod oleje z turba asi popisovat nijak moc nemusim.

Když už jsi tak sdílný, čehož si opravdu moc vážím chtěl bych se tě zeptat ještě ohledně limitu převodovky, polos a spojky, pokud máš nějaké informace ohledně verzí s předním náhonem.

I ty N/A FWD prevodovky a poloosy snesou vyssi kroutici moment, nez ktery budes na beznych pneumatikach schopen prevest bez jejich protaceni do vozoky. Co zabije kazdou prevodovku (anebo differencial) je wheelhop. Co budes ale v kazdem pripade pocitovat je "torque steer", kdy to bude mit chut tahat pri prudkem rozjezdu anebo po prerazeni do strany z duvodu nestejne delky poloos. To se da napravit pouzitim poloosy pod motorem z AWD, ktera je dvoudilna (a jeji cast je upevnena k bloku motoru). Pokud je tvym planem drzet vykonovou uroven pod limitaci seriovych ojnic, tak s prevodovkou a poloosami nebudes mit problemy (zalezi jak s tim budes jezdit).
Co se tyka spojky, tu budes muset vymenit za silnejsi, zejmena jeji pritlacny talir - budto ACT anebo ClutchNet.

..zase som chytrejsi ...
a to tu "dvojdielnu poloosu" uz doma dva roky prekladam z miesta na miesto ...
Diiik ..

[Taboo]

..zase som chytrejsi ...
a to tu "dvojdielnu poloosu" uz doma dva roky prekladam z miesta na miesto ...
Diiik ..

Neni zac . Torque steer je zpusoben rozdilnymi uhly poloos nestejne delky. Dalsim vhodnym krokem k jeho eliminaci by samozrejme bylo pouziti LSD.

[Tom_]

Diky za info Taboo . Jeste takovy dotaz ohledne portingu valcu. Vim ze si vetsinu svych prispevku kdysi smazal a tykaly se i prave portingu kdyz jsem tak hledal informace k tomu. Co zachovat pri portingu, jaka hrubost povrchu je optimalni, popriklade jake nastroje v domacich podminkach pouzit, ci nepouzit. Diky

[tom28]

Taboo nasál jsem nějaké info z místní "čr eclipse scény" a chtěl bych se tě ještě na něco zeptat..... mohl by jsi mi prosím "byť jen stručně" popsat rozdílné charakteristiky motoru při použití turbo vaček a NA vaček u 4g64t....
A druhý dotaz zda by použití převodovky z turbového modelu místo převodovky NA verze mělo nějaký zásadní přínos u cíleného výkonu od 300-400ps. A co se týče tech poloos z awd. Jsou bloky co se týče uchycení této polosy shodné. Myslím zda blok z NA verze má zavity pro ten ložiskový domek? ¨

děkuji

[Taboo]

Diky za info Taboo . Jeste takovy dotaz ohledne portingu valcu. Vim ze si vetsinu svych prispevku kdysi smazal a tykaly se i prave portingu kdyz jsem tak hledal informace k tomu. Co zachovat pri portingu, jaka hrubost povrchu je optimalni, popriklade jake nastroje v domacich podminkach pouzit, ci nepouzit. Diky

Myslis head porting? To je VELICE obsahla problematika kapacity tisicestrankovych odbornych publikaci, ne jednoho prispevku. Ja bych ale zadny skutecny head porting v domacich podminkach delat skutecne nedoporucoval, protoze to je bez patricneho vybaveni (jako treba flowbench, TIG svarecka potrebna k navareni dodatecneho materialu anebo CFD modeling software) jednoduse nemozne. Nejake vycisteni kanalu, odstraneni nedokonalosti spoju forem anebo slicovani prirub ano, ale to skutecne neni head porting a nijak radikalne nemeni charakteristiky hlavy a neshledava se s nejakymi podstatnymi vykonovymi zisky (a vpodstate bych si dovolil tvrdit, ze i to je naprosta ztrata casu - s prihlednutim k investici versus zisk). Pokud ale nekdo opravdu nevi co s casem, tak v zadnem pripade nijak nelestit jak saci tak vyfukove kanaly do nejakeho zrcadoveho lesku. Rozdilnou hrubosti povrchu v rozdilnych oblastech kanalu se urcuje rozdilna tloustka turbulentni vrstvy slouzici k doladeni usmerneni, rychlosti a tvaru sloupce vstupni smesi (anebo naopak vyfukovych plynu) primarne ustanovenymi tvary kanalu a soucasne (v pripade sacich kanalu) oddeleni vstupni smese a paliva od povrchu kanalu, zabraneni jeho shromazdovani (prilnavosti na stenach) a zachovani jeho atomizace. I zdanlive velice hruby povrch (okolo 150 grit) proto prinasi mnohem lepsi vysledky nez ten nejkrasnejsi zrcadlovy lesk.

Taboo nasál jsem nějaké info z místní "čr eclipse scény" a chtěl bych se tě ještě na něco zeptat..... mohl by jsi mi prosím "byť jen stručně" popsat rozdílné charakteristiky motoru při použití turbo vaček a NA vaček u 4g64t....
A druhý dotaz zda by použití převodovky z turbového modelu místo převodovky NA verze mělo nějaký zásadní přínos u cíleného výkonu od 300-400ps. A co se týče tech poloos z awd. Jsou bloky co se týče uchycení této polosy shodné. Myslím zda blok z NA verze má zavity pro ten ložiskový domek? ¨

děkuji

N/A vacky maji zpravidla vetsi prekryti ventilu, coz se ve vyssich RPM pod tlakem turba prenasi do vyssi ztraty vstupni smese a odpadu tlaku turba. V pripade vetsiho turba, ktere neni tlacene do jeho limitu to nemusi predstavovat problem, ale v pripade mesiho turba to muze vest k zvyseni teploty vstupni smese. N/A vacky (anebo vacky s vyssim prekrytim ventilu) mohou byt vyhodnejsi napriklad v autocrossu a situacich, kdy se motor casteji nenachazi pod maximalnim tlakem turba a neni tlacen az k redline (jako napriklad v drag racing).
Co se tyka prevodovky, ta N/A F5M22 neni zrovna nejsilnejsi (ono skutecne zalezi jak s tim budes jezdit). Pokud tu moznost mas, pouziti te turbo F5M33 by byla lepsi volba, nejlepe 93-94 (a stejne tak poloosy).
Co se tyka te dvoudilne AWD poloosy, i ten N/A block ma zavity pro jeji uchyceni. Jeden z jeho sroubu prochazi drzakem kompresoru klimatizace (takze budes potrebovat delsi sroub). Pokud klimatizaci nemas, tak budes muset pouzit mezi tim uchycenim poloosy a blokem nekolik podlozek (anebo patricne zkraceny drzak kompresoru klimatizace coby "spacer"). Taktez se da pouzit OEM Mitsu spacer k tomu primo urceny (MB297732), ale par podlozek je levnejsi. Co budes take nejspis potrebovat je pro tu AWD poloosu tesneni diferencialu MD707184.

[tom28]

Děkuji za vysvětlení... ☺

[Tom_]

Diky Taboo

[tom28]

Taboo prosím tě koukal jsem co mám vlastně pod kapotou za převodovku a v kodu jsem vyčetl F5M31.... googlil jsem, ale nic jsem nenašel , předpokládám ,ale že to byla mozná nějaká modifikovaná převodovka ale z gs. S parametry F5M33 to asi shodné nebude že?
Děkuji za případné vysvětlení

[Taboo]

Taboo prosím tě koukal jsem co mám vlastně pod kapotou za převodovku a v kodu jsem vyčetl F5M31.... googlil jsem, ale nic jsem nenašel , předpokládám ,ale že to byla mozná nějaká modifikovaná převodovka ale z gs. S parametry F5M33 to asi shodné nebude že?
Děkuji za případné vysvětlení

Ty F5M31 byly v Evropskych N/A FWD (US modely pouzivaly F5M22), Galant a Expo a pouzivaji na jejich hridelih radialni loziska namisto konickych v te F5M33. Jejich setrvacniky a spojky jsou take o neco mensi, nez ty pro F5M33, to same s poloosama (ktere jsou nezamenitelne).

[tireguy]

me by zajímalo jaky rozdil je mezi 1g a 2g a 6bolt a 7 bolt je pocet sroubu na klice ??

[tom28]

1g je eclipse 1generace a 2g je eclipse 2generace....
Zbytek je tak jak pises...

[tireguy]

porad nevim rozdil 1g a 2g exhaust mainfold nebo rocnik vyroby

[tireguy]

jediny co me napada jeden ma wastegate regulaci na sobe /sroubem/ a 2g ma nekde boosstcontroler a wastegate bez regulace

[Beaver]

Mainfold? Regulace WG šroubem? Ty jsi na základní škole nebo úplně blbej?

[tireguy]

tak me pouc ty chytraku otazka znela rozdil 1g a 2g hrajes si na ceskyho taboo ale moc ti to nejde jeho odpovedi jsou vzdy presne ty znas jen google

[tireguy]

regulace sroubem mysleno actuator

[Taboo]

1G = 89-94, 1GA = 89-92, 1GB = 93-94
2G = 95-99, 2GA = 95-96, 2GB = 97-99
89-92 = 6-bolt motor
93-99 = 7-bolt motor

Ten 1G 93-94 7-bolt motor je strukturalne slabsi, nez ten 6-bolt a tem 2G motorum je nejlepe se naprosto vyhnout. Snad jedine, co je na 2G motorech lepsi je exhaust manifold a O2 housing. 1G motory (s manualni prevodovkou) pouzivaly 14B turbo, 2G T25 turbo, obe regulovane solenody na zaklade MAF hodnot (ne skutecneho tlaku). Jinak tech rozdilu nejen mezi obema generacema, ale take jejich jednotlivymi roky, co se tyka tech motoru cela spousta. Nejpodstatnejsi (pokud pomineme klikove hridele, ojnice, etc.) je rozdilne metalurgicke slozeni toho 2G bloku a jeho nachylnost k selhani lozisek klikove hridele, coz ho cini vhodny pouze k zakotveni mensi rybarske lodi.