Ide o mx-5 1999 model NB 1.8.
Motor som "swapol" z modelu NB facelift 01-05, koli vyssiemu kompresnemu pomeru, a variabilnemu nastavovaniu nasavacej vacky.
Predpoklad bol tlacit do cca 1baru, chcel som hlavne, aby auto malo prijemny nastup hned od spodu, bez vyrazneho nastupu turba.
Motor som rozobral, (mal pomerne malo km, na moje prekvapenie po otvoreni bol naozaj uplne cisty a nemal skoro ziadne karbonove usadeniny). A tak som ho osadil kovanymi ojnicami (carrilo), piesty som pouzil s kompresnym pomerom 10:1, spravil hlavu, vymenil tesnenia, rozvody a vodnu pumpu. Sanie som namontoval zo starsieho modelu NB koli variabilnej dlzke nasavacieho traktu.
Riadiaca jednotka je plne programovatelna Megasquirt 2 standalone (s plug and play konektorom od povodnej ecu, vsetko funguje ako ma aj pristrojovka - tacho, otackomer, regulacia alternatora atd). Obvod na ovladanie boost kontrolu zatial vyuzivam na spinanie/vypinanie solenoidu ovladania casovania sacej vacky.
Ventil zopne - vacka zacne menit casovanie pri 3000rpm a pri cca 4500rpm ju vypina (hysterezia je cca 100rpm). Variabilna dlzka nasavacieho potrubia - pri nizkych otackach vyuziva dlhsi trakt a od 5250 rpm kratsi.
Tuto jednotku som si zatial pozical z kompresorovej mx-5, v buducnosti ju planujem vymenit za ME221, ktora umoznuje sucasne boost kontrol aj ovladanie sacej vacky cez PWM regulaciu.
Wideband lambdu lsu4.9 s kontrolerom som pouzil od Lukasa odtialto z fora.
Povodne oem 2 kusy cievok z mazdy (funguju ako wasted spark) som nahradil zapalovacimi cievkami z toyoty), zapojenymi uz sekvencne.
Len som ich trochu stiahol na sustruhu, vyrobil kryt a pasuju ako original.
Prevodovka je Aisin 6-stupnova, a pouzil som dlhsi lsd samosvorny diferencial torsen 3.6>1 (povodny bol 4.1)
Brzdy s vacsim priemerom kotucov vpredu aj vzadu, keramicke brzdove platne Carbotech (kua boli drahsie ako nove kotuce dokopy), pancierove hadicky, silnejsi posilnovac brzd a vacsi hlavny brzdovy valec.
Vyfuk je kompletne nerez priemer 2,75" namieru zvarany.
Turbo je Garret TD04 (pouzite zo subaru impreza wrx sti), intercooler, externy chladic motoroveho oleja.
Vstrekovace su tiez vacsie (pouzite z mazda RX-8) 420ccm namiesto povodnych 240ccm. Podvozok je koni nastavitelna vyska aj tuhust. Napravy su rozobrate, opieskovane a vsetky gumene diely su nahradene polyuretanovymi, tiez uchyty motora a difu.
Spojka je keramicka so silnejsim pritlacnym tanierom.
Do olejovej vane sme navarili klavirne pantiky
proti prelievanu oleja pri intenzivnom brzdeni. Nerezove vystuhy na spevnenie karoserie, ale aj ochranu auta zospodu, su namontovane na povodnych nosnikoch, aute je to predsa len nizke a na nase cesty...
Zatial tlacim len 0,5 baru s povodnym wastegate-om.
Knock senzor na detekciu detonacii pri ladeni motora som pouzil z vw 1,8T s moznostou zobrazenia frekvencneho spektra priamo na monitore cez zvukovu kartu aj s odposluchom v realnom case cez uzavrete sluchadla.
Ladil som na brzde Maha na dva krat, najskor len sam palivovu VE mapu a potom na druhy krat sme sa este pohrali s predzapalom a doladenim VE mapy hlavne v okoli zopinania/vypinania VVT.
Odbrzdene na 179kw / 243hp , 263Nm (od 2800-7000rpm cez 200Nm). S autom je super zabava, je pomerne lahke a dobre ovladatelne, nastup turba je prijemny uz odspodu a drzi az do obmedzovaca.
Auto vyzera nenapadne, skoro uplne rovnako ako seriovka.
, pripojil vystup knock senzoru cez xlr konektor a fungovalo to slusne.
). Planoval som tlacit do cca 0,7-0,8 baru. Auto moze jazdit bezproblemovo aj na N95.