kompresní poměr

[Taboo]

Takže to znamená že u mýho motoru komp. poměr 8.1 ponechá větší prostor pro naladění na relativně vysokej výkon při zachování bezpečnosti, ale při dokonalým odladění bych dosáhl vyššího výkonu i s poměrem třeba 9 nicméně pohyboval bych se na hraně a jediná chybka by mohla být konečná?

Ano, presne tak se da na to divat . Cena, kterou platis za vyssi stupen podlazeni pomoci nizsiho kompresniho pomeru bude samozrejme trochu nizsi vykon off boost a taky trochu pomalejsi spool-up turba, ale u drag vozu (u kterych se zamerne voli nizsi kompresni pomer za ucelem dosazeni vyssiho vykonu) to nebyva problem. Naopak u rally, autocross anebo vozu pro nejake technicke okruhy anebo bezny provoz na ulici (ktere se casto nachazeji ve spektru RPM pod RPM hranici plneho tlaku turba) je vhodnejsi volit vyssi kompresi, ale pri pouziti vysokooktanoveho paliva ani tam nebyva problem dosahnout velice vysokych vykonu.

[Placenta]

ja mam 8.5 : 1 a pohoda, doporucil mi Tabbo

Máš už to vlastně komplet hotový, nebo toho plánuješ víc?

podle predstav jsem tak v polovine, nejsou penizky hotovej bych mohl byt snad nejak v lete pristi rok se vsim vsudy, ted koncem roku bych se chtel dostat pod 12 a pristi rok na jare pod 11, ale znas to Jinak byl sraz micek v USA a udelali tam novej rekord pro NA micky 10. 817 @ 141.52 mph

[barbucha]

ja mam 8.5 : 1 a pohoda, doporucil mi Tabbo

Máš už to vlastně komplet hotový, nebo toho plánuješ víc?

podle predstav jsem tak v polovine, nejsou penizky hotovej bych mohl byt snad nejak v lete pristi rok se vsim vsudy, ted koncem roku bych se chtel dostat pod 12 a pristi rok na jare pod 11, ale znas to Jinak byl sraz micek v USA a udelali tam novej rekord pro NA micky 10. 817 @ 141.52 mph

Tak doufám že to fakt příští rok pod 10s vypálíš. Já se teda nebudu soustředit na sprinty, ale na ty hlavní to určitě zajedu provětrat

[Krosmen]

taky směřuju k příštímu létu kdy snad doufám bude prozatím vše hotovo a měl bych atakovat 12s....vše bude záležet hodně na penězích a taky na tom jak se rychle naučim číst auto.....

[Sinkas]

Co si myslíte o kompresním poměru 8,5:1 u turbomotoru?????Neni to příliš moc??????Vydrží to vůbec motor?????

kompresni pomer u vetsiny preplnovanych motoru je 8,5 as 9 pri plnicim tlaku 0,6bar as1,1bar takze v poho

[Sinkas]

Co si myslíte o kompresním poměru 8,5:1 u turbomotoru?????Neni to příliš moc??????Vydrží to vůbec motor?????

neboj se toho mam 2,0 williams pomer 10,5 a foukam mu 0,6 baru a drzi je to seriovej motor

[blázen]

Co si myslíte o kompresním poměru 8,5:1 u turbomotoru?????Neni to příliš moc??????Vydrží to vůbec motor?????

neboj se toho mam 2,0 williams pomer 10,5 a foukam mu 0,6 baru a drzi je to seriovej motor

při tomhle kompresnim poměru musi při 0,6b mít tenhle motor dvojnásobný výkon, což se mi nezdá jako ......uplně v pohodě

by mě zajímalo na jake palivo jezdíš

[Sinkas]

Co si myslíte o kompresním poměru 8,5:1 u turbomotoru?????Neni to příliš moc??????Vydrží to vůbec motor?????

neboj se toho mam 2,0 williams pomer 10,5 a foukam mu 0,6 baru a drzi je to seriovej motor

při tomhle kompresnim poměru musi při 0,6b mít tenhle motor dvojnásobný výkon, což se mi nezdá jako ......uplně v pohodě

by mě zajímalo na jake palivo jezdíš

jezdim na 95natural mam tam akorat vstriky a map senzor z renault 21 turbo a cip od www.fastchip.nl a v pohode tam mi primo k temhle parametrum spocitali max plnici tlak a takovej narust vikonu tam neni ze 150 koni by tam udajne melo bejt tak 210koni

[blázen]

neboj se toho mam 2,0 williams pomer 10,5 a foukam mu 0,6 baru a drzi je to seriovej motor

při tomhle kompresnim poměru musi při 0,6b mít tenhle motor dvojnásobný výkon, což se mi nezdá jako ......uplně v pohodě

by mě zajímalo na jake palivo jezdíš

jezdim na 95natural mam tam akorat vstriky a map senzor z renault 21 turbo a cip od www.fastchip.nl a v pohode tam mi primo k temhle parametrum spocitali max plnici tlak a takovej narust vikonu tam neni ze 150 koni by tam udajne melo bejt tak 210koni

nějak se mi nezdá že kompresní poměr 10,5 s 0,6b jezdi na 95tku,..to mi přijde jako nesmysl ...co ti tam fouká 0,6b ?

[Sinkas]

při tomhle kompresnim poměru musi při 0,6b mít tenhle motor dvojnásobný výkon, což se mi nezdá jako ......uplně v pohodě

by mě zajímalo na jake palivo jezdíš

jezdim na 95natural mam tam akorat vstriky a map senzor z renault 21 turbo a cip od www.fastchip.nl a v pohode tam mi primo k temhle parametrum spocitali max plnici tlak a takovej narust vikonu tam neni ze 150 koni by tam udajne melo bejt tak 210koni

nějak se mi nezdá že kompresní poměr 10,5 s 0,6b jezdi na 95tku,..to mi přijde jako nesmysl ...co ti tam fouká 0,6b ?

mam tam turbo z oktavie tdi pd s promenou geometrie lopatek,jezdi to

[JonnY]

huh, VGT turbo v benzine?
hmm

[blázen]

jezdim na 95natural mam tam akorat vstriky a map senzor z renault 21 turbo a cip od www.fastchip.nl a v pohode tam mi primo k temhle parametrum spocitali max plnici tlak a takovej narust vikonu tam neni ze 150 koni by tam udajne melo bejt tak 210koni

nějak se mi nezdá že kompresní poměr 10,5 s 0,6b jezdi na 95tku,..to mi přijde jako nesmysl ...co ti tam fouká 0,6b ?

mam tam turbo z oktavie tdi pd s promenou geometrie lopatek,jezdi to

no tak tomu slovu v "klidu" se směju ted uplně,...TDI turbo neni schopno 210K na benzinu protože je male,ma uplně jene lopatky,navic naftová turba nejsou stavěná pro benzinove motory, vyfukové plyny naftových motorů sou chladnější cca okolo 900st než benzínových (přes 1000st.)a to je o dost, proto se VGT používa VYHRADNE na naftových motorech,protože lopatky nejsou schopny snest vysoké teploty,..takže out podle mě je to výmysl ..nezlob se

[JonnY]

tie teploty mas myslim troska prehnane (diesel cca do 800, benzin tak 900. 1000 uz je sialene moc)
a vgt turbo ma nova 911 turbo. ako jedine auto na svete

ale v principe mas pravdu

[blázen]

tie teploty mas myslim troska prehnane (diesel cca do 800, benzin tak 900. 1000 uz je sialene moc)
a vgt turbo ma nova 911 turbo. ako jedine auto na svete

ale v principe mas pravdu

ty teploty zase záleží na tom jak bohatá se spaluje směs ve válcích,..a ta uváděná kombinace s naturalem 95 by podle mě vedla k neřízeným detonacím..

[Sinkas]

nějak se mi nezdá že kompresní poměr 10,5 s 0,6b jezdi na 95tku,..to mi přijde jako nesmysl ...co ti tam fouká 0,6b ?

mam tam turbo z oktavie tdi pd s promenou geometrie lopatek,jezdi to

no tak tomu slovu v "klidu" se směju ted uplně,...TDI turbo neni schopno 210K na benzinu protože je male,ma uplně jene lopatky,navic naftová turba nejsou stavěná pro benzinove motory, vyfukové plyny naftových motorů sou chladnější cca okolo 900st než benzínových (přes 1000st.)a to je o dost, proto se VGT používa VYHRADNE na naftových motorech,protože lopatky nejsou schopny snest vysoké teploty,..takže out podle mě je to výmysl ..nezlob se

ty jsi mi ale nejakej chytrej napis mi email poslu ti foto a video

[blázen]

máš v SZ

[PJ]

Tak to hodte sem at z toho taky neco mame

[DrGis]

a vgt turbo ma nova 911 turbo. ako jedine auto na svete

ale u ní se vědělo, že spalovat se bude benzín a ne nafta[/b]

[Sinkas]

máš v SZ

na forum mi to nejde jsou moc velky a nebudu je vsechny predelavat

[Taboo]

naftová turba nejsou stavěná pro benzinove motory, vyfukové plyny naftových motorů sou chladnější cca okolo 900st než benzínových (přes 1000st.)a to je o dost, proto se VGT používa VYHRADNE na naftových motorech,protože lopatky nejsou schopny snest vysoké teploty

Zadne "naftove" a "benzinove" turba neexistuji. Jiste, ze jejich konfigurace se od sebe lisi na zaklade dane aplikace, ale to jen v tom samem smyslu, jako napriklad u dvou benzinovych motoru rozdilnych charakteristik.
VNT (VGT) turba se pouzivaji na benzinovych motorech uz od konce 80tych let (Shelby CSX-VNT). V 90tych let se uspesne pouzivaly i twin-VATN (aftermarket) systemy na vozech jako MR2, Miata a dalsi. "Problemem" tech VNT/VGT/VATN turbochargeru je vetsinou jejich mala velikost. Jejich spolehlivost v benzinovych motorech neni dana az tak vyssi EGT, ale zanaseni mechanismu tech nastavitelnych lopatek karbonem.

ty teploty zase záleží na tom jak bohatá se spaluje směs ve válcích

EGT neni primym ukazatelem bohatosti smese ve valcich.

[leon4x4]

Dokonce jsem četl i názor, že by se při ladění nemělo přizpůsobovat třeba poměr paliva a vzduchu teplotě EGT. Prostě se má naladit správné AFR a pak teprve řešit kde je chyba a proč je tak vysoká EGT. Prý se nesmí pravý problém s vysokou EGT zakrývat příliš bohatou směsí.

[Taboo]

Dokonce jsem četl i názor, že by se při ladění nemělo přizpůsobovat třeba poměr paliva a vzduchu teplotě EGT. Prostě se má naladit správné AFR a pak teprve řešit kde je chyba a proč je tak vysoká EGT. Prý se nesmí pravý problém s vysokou EGT zakrývat příliš bohatou směsí.

Ja k tomu jen doplnim,ze pokud AFR a predstih zapalovani jsou OK, EGT tam sama zapadne. Kazdy ma sice jiny postup a nazory, ale ja vzdy vychazim z hodnot predstihu zapalovani (ve kterych nikdy nedelam zadny kompromis - a to ani za cenu pripadneho zvyseni vykonu - treba na ukor detonacni rezervy), zatimco AFR neni pro mne az tak kriticke, abych ho daval na prvni misto (natoz pak EGT). Ja vychazim z toho, ze "kdyz predstih zapalovani je spatny, vsechno ostatni je spatne" . AFR a boost je pote pro mne jen kombinaci, ktera prinese nejlepsi vysledky bez snizeni velikosti toho bezpecnostniho okna, se kterym se citim OK. To samozrejme zalezi zejmena na charakteristikach turba a intercooleru (ve smyslu boost versus teplota vstupni smese) a vetsinou je jen otazkou experimentace. V obou pripadech (vyssi tlak a vice bohate AFR anebo nizsi tlak a chudsi AFR) neni na pouzite metode nic spatneho a jde jen o to, co prinese lepsi vysledky (= vyssi tlak ve valcich). Stejne jako u AFR, hodnot predstihu zapalovani anebo tlaku turba, ani u EGT zadna univerzalni "kouzelna" hodnota samozrejme neexistuje.

[leon4x4]

Jen mám takový dotaz. Četl jsem, že bohatší směs hoří pomaleji a tak se vlastně prodlužuje i doba kdy dochází k největší expanzi hořící směsy a tím se "znižuje předstih" .

Tá se říci nějaký vztah, že třeba rozdíl AFR 9,6:1 a 11:1 je třeba 2stupne ?

Tady něco tom co radí Innovate Motorsports:

The usual tuning sequence is to tune AFR first. Then tune timing. Then modify AFR in specific areas to possibly get a little more torque in specific cells. Then adjust timing in those areas again to MBT.

For example, some combustion chambers like to produce max torque at 13.x AFR at some load number. But let's say you can get there only with race gas. Playing around with the AFRs and timing at that area you get the best compromise between torque and octane when running pump gas. In the higher RPM areas, where you have lower VE, it might be possible to lean out more to the optimum for the chamber as the octane requirements change with rising RPM as well, depending on the chamber design. This of course assumes you are not cooling system limited.

Start the cam timing with conservative AFR and ignition timing. Changing cam timing changes the VE curve of the engine. AFR and ignition tuning depend on that. Always change the most independent variable first. Best cam timing depends on your goals and the intake and exhaust system of the engine. This changes VE.

Fuel flow is relative to VE and load.

So adjust AFR next. Ign. timing depends on VE, AFR and load. So do that last.

Then go back and forth to fine-tune AFR and ign. timing. With a turbo SOHC engine, adjustable cam gears are not needed unless you are experimenting with different cams. Cam timing changes how the engine breathes, and can maximize that breathing by taking advantage of natural resonances in the intake and exhaust. This is not applicable on a turbo. With compressed air (turbo) you can make a corpse breathe. There is some advantage with adjustable cams on a DOHC for a turbo.

Tune the cams (without turbo) as you would for a truck: low RPM torque peak. This reduces "apparent" turbo lag and helps initial spooling. With cam timing changes on n/a (not electronically controllable) you can have one of three mutually exclusive goals:

1. Max Power (move torque peak up and maximize it at higher rpm's)

2. Max torque at low end (low rpm torque peak for towing)

3. Economy (leave intake open partially into compression stroke, or open earlier during exhaust stroke. Makes compression stroke essentially shorter than expansion and rises efficiency, but costs power and torque).

Of course your intake and exhaust system and valve/port sizes determine what's achievable. A truck intake/exhaust won't make a truck engine into a high-rev race engine with only cam changes.

Cam tuning procedure:

Set a rich AFR of say 11 or 10.5 across the WOT row and keep low ign. advance.
With a speed density or alpha-n system you log AFR, RPM and TPS. Make WOT acceleration runs in high gear (at least 10 secs for a sweep, using brake as load if needed to stay at legal speeds).

Select the WOT part of the run only and look in LogWorks at an x-y plot of AFR over RPM of the selected data. Changes in cam timing that result in better breathing (or VE) will make AFR leaner because more air enters. Your goal is to make AFR as lean as possible in as many RPM ranges as possible, but especially in the area you are interested in, depending on your goal. With a MAF based system you log MAF voltage or inj. duty cycle instead of AFR.

Once you are done with that, don't touch cam timing again for further tuning. After that you get your AFR into a more reasonable range.

[Taboo]

Ta progrese horeni je samozrejme zavisla na mnoha dalsich aspektech (chemicke slozeni a kvalita samotneho paliva, densita vstupni smese, atomizace paliva, kvalita zapalovaci jiskry, dynamicka komprese motoru, fyzicke charkteristiky spalovacich komor a pistu, etc.), takze, AFAIK, by bylo upravdu nemozne s podobnou rovnici prijit. Mym nazorem je, ze ten vztah se bude lisit motor od motoru, kde bude - v kazdem pripade - nejspis nejvic zavisly na pouzitem palivu, radeji nez na nejakych zanedbatelnych vykyvech AFR. To se tyka zejmena turbo motoru, ktere jsou - ac to zni znacne nelogicky - v aspektu AFR mene citlive, nez N/A motory. Ackoliv to je jen neoverena spekulace, predpoklada se, ze tomu tak je diky nizsi konsistenci samotneho AFR otacku od otacky v dusledku nepresnosti vstrikovaneho paliva a jeho nekonsistentni atomizaci ve stejne nekonsistentnim mnozstvim vzduchu. "Problemem" je v tom, ze i wideband O2 senzor meri AFR jen z vyfukovych plynu spalene vstupni smesi, ktera neni otacku od otacky spalena stejne. Co tim myslim je, ze i presto, ze by nekdo zasoboval ten motor 100% konsistentni smesi urciteho AFR, jeji konsistence je ztracena rozdilnou (ne)dokonalosti jeji spaleni otacku od otacky a AFR vystup O2 sensoru by tuto nekonsistenci ukazal v podobe kolisani napeti, na jehoz zaklade pote ECU patricne upravi IPWs i presto, ze AFR vstupni smesi se vubec nezmenilo. Nyni k tomu clovek musi zvazit, ze zasobovani palivem se deje (u turbo vozu i velice velkymi) elektromagnetickymi injectory ovladanymi milisekundovymi impulsy, ktere se spolehaji na konsistenci mechanickeho regulatoru tlaku paliva a konsistenci prutoku elektrickeho cerpadla, zavisleho na konsistenci napajeciho napeti... Proste, o opakovatelne presnosti mnozstvi vstrikovaneho paliva nejakych velkych injectoru a jeho atomizaci se stejne nekonsistentnim mnozstvim vzduchu otacku po otacce motoru se da znacne pochybovat - a to zejmena pri nejakych 100-150 otacek motoru za sekundu a 80% DC injectoru - coz je jednim z duvodu proc osobne radeji kladu duraz na predstih zapalovani (kde u modernich systemu odpada jakakoliv mechanicka nepresnost). Dalsi veci, ktera by se mela zvazit, je rychlost a presnost O2 sensoru, rychlost reakce ECU na jeho vystup a zejmena pomerne male rozliseni map dodavky paliva a predstihu zapalovani. Na jednu stranu tady rozpitvavame doslova zanedbatelny posun idelaniho bodu maximalniho tlaku ve valcich vzhledem k otoceni klikove hridele ATDC pri nepatrne zmene AFR - a na druhou stranu mame k dispozici jen nekolik malo bodu mapy predstihu zapalovani k dosazeni nejake pochybne "presnosti". Mym nazorem proste je, ze Innovate Motorsports tu teorii uz moc rozpitvava.

I presto, ze principalne je Innovate Motorsports postup lazeni trochu jiny, nez muj vlastni, ja nikdy nejdu s tim initialnim AFR pri ustanovovani predstihu zapalovani pod 11.5:1, protoze to proste neni nutne. Ja ustanovuji nejdriv prubeh predstihu zapalovani za pomerne bohateho AFR (mezi 11.5-12:1) a vychazim pri tom z mechanicke dynamiky daneho motoru a zejmena "dwell time" a rychlosti pistu danymi pomery ojnic. V tom stadiu me nejake presne AFR anebo casovani ventilu absolutne nezajima, protoze se jen snazim ustanovit body maximalniho tlaku ve valcich vzhledem ke stupnim otoceni klikove hridele ATDC. Pri tom vychazim z teorie, ze pri danem AFR a casovani ventilu (at uz jsou jakekoliv), vetsina motoru dosahne maximalniho vykonu pri maximalnich tlacich ve valcich mezi 12 a 15 stupni otoceni klikove hridele ATDC. Ty stupne otoceni klikove hridele si pote volim vzhledem k "dwell time" a rychlosti pistu tak, aby pri tom maximalnim tlaku mely ojnice co nejpriznivejsi uhel ke klikove hrideli, coz dava tomu motoru vetsi sanci se snadneji a bez poskozeni vyrovnat s pripadnou detonaci. Vpodstate, cim vetsi uhel ojnic, tim snadneji pri detonaci dojde k otoceni klikove hridele, tim rychleji dojde k zvyseni objemu spalovaciho prostoru pri pohybu pistu smerem dolu a tim rychleji soucasne taky dojde k snizeni tlaku ve valcich. Naopak, pri ostrych uhlech ojnic se pri detonaci ty tlaky snazi doslova protlacit klikovou hridel skrze olejovou vanu, ta klikova hridel nema kam "uhnout" a dochazi k poskozeni lozisek ojnic. Z techto dvou duvodu osobne ustanovuji predstih zapalovani jako prvni a pote s nim uz za zadnych okolnosti nehybu. Samozrejme, po dolazeni AFR a casovani ventilu se ten maximalni tlak ve valcich a vykon motoru dale zvysi, ale ten optimalni prubeh predstihu zapalovani je nadale pomerne presne zachovan, zatimco to konzervativni AFR je pouzito k drzeni toho motoru pod jeho detonacnim limitem. Co se tyka zmeny AFR zpusobene samotnymi zasahy do map, prubeh predstihu zapalovani by musel byt patricne doladen jen snad v pripade, kdy nekdo zacne s hodnotama, ktere jsou opravdu velice off. Nejake ty male zmeny AFR od jeho initialnich hodnot, maji na ten posun toho idealniho bodu predstihu zapalovani jen velice maly vliv - i presto, ze ten posun tam kazdopadne nastava. Jeste co se tyka toho casovani ventilu a zmeny AFR zvysenim VE, tomu motoru je uplne jedno, jestli se jeho VE zvysila pomoci casovani ventilu anebo zmenou tlaku turba (a zadny boost controller neni v jeho opakovatelnosti naprosto presny). V kazdem pripade je za ty zmeny mnozstvi, density a teploty vzduchu kompenzovano ECU pomoci patricnych sensoru, takze pokud tam dochazi ke zmene AFR a posunu idealniho bodu predstihu zapalovani, tak je ta kalibrace patricne kompenzace nespravna (coz samozrejme je i zpusob, jak se ta kompenzace i ustanovuje). Pri doladovani casovani ventilu se da zmena VE pozorovat jednoduse v signalu MAP anebo MAF sensoru pri urcitych RPM a zatizeni motoru.

Ja bych ty technicke prisernosti shrnul tim, ze s cim blize ke konecnemu AFR a casovani ventilu zacnes, tim mene doladovani predstihu zapalovani budes muset delat. Zacinat treba s 9:1 AFR (a skoncit pak treba u 12.2:1) je naprosto prehnanou bezpecnosti. Naopak, pri tak prehnane bohatem AFR je vice obtizne urcit ten idealni bod predstihu zapalovani. Rozdil v preddstihu zapalovani pri AFR mezi 11.5:1 a 12.0:1 ale opravdu nebude tak znacny (kazdopadne ne ve spektru nekolika stupnu), ale bude se naopak dost znacne lisit s pouzitym palivem. Ja v soucasne dobe nemam opravdu moc casu, ale pokud ho bude pristi tyden nekolik hodin nazbyt, tak zkusim dodat namisto dohadu skutecne overene vysledky potlaceni AFR o cele 1.0 a 2.0 hodnoty a nasledovne upravy predstihu zapalovani potrebne k dosazeni toho sameho vykonu. Mym nazorem ale je, ze to jen zcela zbytecne povede ke zvyseni tlaku ve valcich v blizkosti TDC - aby bylo dosazeno stejneho tlaku v idealnim stupni otoceni klikove hridele ADTC jako predtim, cim budou jen zbytecne trpet loziska ojnic anebo to nevydrzi tesneni hlavy. Kazdopadne by to melo byt zajimave...

Jednoho dne napisu opravdovou knihu...

[Libas]

Je vidět, že Taboo tomu doopravdy rozumí. Ať si říká každý co chce, ale je to tak. Vůbec nechápu narážky proti němu, ví toho víc, než celé TF dohromady.

[leon4x4]

Taboo píšeš hezky, ale já se ptal čistě z praktického zájmu. Sériová mapa paliva u IX je tak strašně bohatá, že při max tlaku a otáčkách je AFR 8,6:1 a to už je podle mne tak megarich, že už snad nemůže ta jiskra svíčky ani projít.
Já jsem nyní nastavil jako nejbohatší hodnotu 10,5 v oblasti full boost a zaznamenal jsem především snížení spotřeby a také to, že se motor "nedusí" vlastními spalinami.
Nyní jsem se dostal na rozumný timing a auto je "more responsible" a jezdí jako bych vyndal 150kg. No a teď válčím s udržením tlaku ve stanovených hodnotách. Zatím snižuji overboost pomocí omezení max Duty solenoidu a snažím se vyladit error correction table aby jednotka zasahovala do chyb tlaku turba přesněji, zatím to kolísalo +-0,2BAR nahoru a dolu. Po drobných úpravách už se to chová lépe a tak jsem přemýšlel zda bych mohl ještě AFR ochudit a kolik to ovlivní detonační limit a ign timing.

BTW: Jestli chceš trochu poladit tvé EVO tak ti mohu poslat pár tipů do PM

[Sinkas]

naftová turba nejsou stavěná pro benzinove motory, vyfukové plyny naftových motorů sou chladnější cca okolo 900st než benzínových (přes 1000st.)a to je o dost, proto se VGT používa VYHRADNE na naftových motorech,protože lopatky nejsou schopny snest vysoké teploty

Zadne "naftove" a "benzinove" turba neexistuji. Jiste, ze jejich konfigurace se od sebe lisi na zaklade dane aplikace, ale to jen v tom samem smyslu, jako napriklad u dvou benzinovych motoru rozdilnych charakteristik.
VNT (VGT) turba se pouzivaji na benzinovych motorech uz od konce 80tych let (Shelby CSX-VNT). V 90tych let se uspesne pouzivaly i twin-VATN (aftermarket) systemy na vozech jako MR2, Miata a dalsi. "Problemem" tech VNT/VGT/VATN turbochargeru je vetsinou jejich mala velikost. Jejich spolehlivost v benzinovych motorech neni dana az tak vyssi EGT, ale zanaseni mechanismu tech nastavitelnych lopatek karbonem.

ty teploty zase záleží na tom jak bohatá se spaluje směs ve válcích

EGT neni primym ukazatelem bohatosti smese ve valcich.

je to asi tak jak rikas,mel sem us v cliu rti dislova turba a vzdy fungovala bez problemu, je pravda ze tohle turbo je mensi ale zase ma dvojnasobne otacky takze dokaze dat vetsi mnozstvi vzduchu nez napriklad turbo z golfa gtd ktere je dvojnasobne velke,jedina nevihoda je vetsi spotreba protoze turbo s promenou geometrie dava plnej plnici tlak us nekde kolem 1500otackach nadruhou stranu neni zadna turbo dira a akcelerace je opravdu hodne rychla,jediny problem pri montazi jsem mnel s ovladanim lopatek,protoze tdi melo ovladani podtlakem rizene elektronicky a to tam nefungovalo tak jsem musel pouzit ovladani pretlakove,takze jsem nastavil lopatky na nejvetsi vikon a as po dosazeni max tlaku v potrubi se zacnou lopatky oddalovat a omezovat vikon turba

[JonnY]

ti kravo taboo, to si budem musiet precitat aspon 5 krat, nez tomu troska pochopim
mozte mi niekto prelozit tie skratky (nepoznam ATDC, IPW a TDC) ?

[Sinkas]

z toho jsem taky trochu v pasti

[PJ]

Tak fotky od Sinkase sem hodil k sobe kdyz jemu to neslo takze kdo se chce mrknout je to tady http://home.karneval.cz/00104067/wiliams/