To zalezi na cele rade parametru a je pro kazdy motor rozdilne. Mezi temi parametry jsou mechanicke charakteristiky toho motoru (rychlost pistu a jejich "dwell" v horni uvrati, tvar pistu a spalovacich komor, obsah spalovacich komor, dynamicka komprese, velikost a tvar ventilu, charakteristiky jejich otevreni/zavreni urcovane vackami, charakteristiky kanalu hlavy, intake + exhaust manifoldu, etc.). Pote tam jsou aspekty lazeni jako predstih zapalovani, casovani injectoru, AFR, etc. a navic se mnohe z tech mechanickych a ladicich charakteristik meni pri ruznych rezimech (= zatezi a otackach) motoru, takze ten moment se neda jednoznacne urcit. Pri lazeni na dynu se da ten moment ale zjistit pri trvale zatezi v tech samych otackach tim, ze pri posunu zavirani saciho ventilu ten motor prestane zvysovat jeho vykon. Kdyz s tim clovek jde opravdu daleko pres ten moment, EGT zacne jit nahoru pote, kdy vyssi koncentrace nespalene smesi je vznecovana v exhaust manifoldu. To vse je ale jen za predpokladu, ze clovek "netoci knoflikama" a hodnoty AFR a predstihu zapalovani se nemeni. Z techto duvodu by se melo experimentovat s casovanim vacek pomoci "adjustable cam sprockets" az po ustanoveni optimalnich krivek zapalovani a AFR. O co vpodstate jde, by se dalo nazvat nejakym umelym zvysovanim obsahu motoru, ktery s obsahem spalovacich komor nepocita. Cim vic toho obsahu komor clovek dokaze vyuzit a nacpat i do nej smes vzduchu a paliva (namisto jen neuzitecnych vyfukovych splodin), tim vyssich tlaku po zapaleni toho vyssiho mnozstvi smese ve valcich samozrejme dosahne, coz se pote preklada do zvyseni vykonu. Timto zpusobem se pak dosahuje i pres 100% efficiency i N/A motoru.
Co se tyce optimalniho prumeru vyfukoveho potrubi pro temer seriovy motor, ten je vetsinou ustanoven vyrobci pro nizsi a stredni otacky motoru s ohledem na spotrebu. Snizenim restrikci tovarniho vzduchoveho filtru a tlumice vyfuku (ktere jsou ve vetsine pripadu staveny s ohledem na zivotnost motoru a hladinu hluku) se samozrejme snizi naklady motoru vynalozene na jejich prekonani. Pote, jit s prumerem vyfukoveho potrubi trochu nahoru posouva maximalni vykon motoru vysse v RPM spektru a zacne dochazet ke ztrate krouticiho momentu v nizsich otackach. To ale nemusi byt tak uplne na skodu, zejmena u FWD vozu stavenych pro sprint v 1/4 mile a pohybujicich se vetsinu casu jen ve vysokych otackach motoru. Ta optimalizace prumeru vyfukoveho potrubi by pak mela byt navrzena s ohledem na redline motoru a "shift points" tak, aby se ten bod maximalniho vykonu v tom RPM spektru nachazel co nejvice "uprostred" spektra otacek mezi bodem kdy clovek radi a poklesem otacek po prerazeni, coz je dano charakteristikami prevodovky (pomery prevodovych stupnu). Protoze ten ustanoveny bod maximalniho vykonu v tom RPM spektru se nemeni zatimco pomery prevodovych stupnu - a proto i odpad otacek po prerazeni - se od sebe lisi (i presto, ze jsou vzdy stejne), ten bod maximalniho vykonu se pak ustanovuje na zaklade tech optimalnich RPM bodu prerazeni (vpodstate jen prumer mezi radicimi otackami a jejich odpadem po prerazeni). Pote clovek muze klast duraz treba jen na nizsi anebo vyssi prevodove rychlosti anebo i jen jen jeden prevodovy stupen. Ve vetsine pripadu se prihlizi k tomu, ve kterem prevodovem stupni se ten vuz nachazi nejdele - i presto, ze se casto experimentuje s posunem toho bodu maximalniho vykonu nahoru anebo dolu a takto zvyhodnovanim i jinych rychlostnich stupnu. To jsem se ale trochu rozepsal...

Vpodstate jde ale jen o to, pro co je ten vuz urceny a co je pri jho provozu nejdulezitejsi.

IQ stylingem nenahradis.