stavba BMW 325i TURBO - rada s nastavenim ECU

[Idaho]

Já tedy nevím kdo by mě profi naladil standalone za 25-30 tis kč, když jen pronájem brzdy s road testem na mendelsově (či jak se jmenuje) univerzitě v Brně vyjde na cca 25 tis kč bez DPH na den.

máš SZ...

BTW brzdu mají vlastní.

[fiat12PMR]

já dělal moje bmw, potom na e30.cz odram_m měl taky něco s turbem a taky Gerox z 200sx.cz něco měl. Ale nikdo z nás neměl standalone, já jedu na piggyback, ondra_m měl jen jiný vstřiky a FPR potom změnil motor na motor ze 745i a to už bylo s ecu ale ta byla taková již od serie, a konečně Gerox u toho nevím přesně co dělal ale pamatuju si že měl snad jen přitaženou "váhu" vzduchu.

dobra... hele ja mam motor M50B25 bezvanos s vanos hlavou komprese je 8:1, vstriky z audi RS2 300cc, zatim na origo kabelazi a ECU... tak se chci yeptat... byl by jsi schopny mi s tim nejak poradit??? jinak chtel bych tam foukat 0.9bar.....

[Fugo]

já jsem schopen ti max poradit jak použít Apexi SAFC II a to jak nastavit, zapojit atd. S programovatelnou ecu nepomůžu až tak daleko jsem nešel.

[fiat12PMR]

já jsem schopen ti max poradit jak použít Apexi SAFC II a to jak nastavit, zapojit atd. S programovatelnou ecu nepomůžu až tak daleko jsem nešel.

jasne ale tak u tveho bmw jsi to taky nejak resil ne? proste potrebuju to nejak udelat abzch se v tom konecne mohl projet

[Krosmen]

Myslím že je opravdu jen málo lidí kteří tomu rozumějí více nežli Karel a s tim že by se specializoval na japonce spíš jde o to že pokud vím pracuje na systémech od AEM....v podstatě zapojitelné je všechno do všeho jen jde o kabeláže někde jsou kity přímo pro dané modely....
Já sem při přestavbě NA na turbo šel cestou počítání co za co jak mě to bude trvat dlouho kolik stát a jakej bude výsledek nehledě na to co všechno k tomu budu potřebovat dále nejen hmotně ale i studijně a došel sem k závěru že je pro mě výhodnější koupit komplet vnitřnosti z turba přehodit koupit komplet turbokit kterej sem na ten motor plácnul a funguje to s relativně malou investicí.....mám jistotu že motor bude fungovat jak má a ve finále mě to ani nestálo tolik času.....
Díky pokusům sem už zničil tři motory a to už nechci opakovat...
tak a myslim že je dost tunerů-švédi co se turbobmw zabejvaj s velice zajímavejma výsledkama....pro mě je nejznámější VSMOTOR tady je vidět jak jim to funguje...
http://www.youtube.com/watch?v=6f7ZtAt-Lj8
na jejich stránkách se dá i ledacos koupit....od kompletních motorů až po kity......

[Fugo]

já mám serivé ECU (můj motor potřebuje 2xECU pro vstřikování/zapalování a 1 ECU pro řízení klapek), větší vstřiky, a A/F koriguju přes Apexi SAFC II. Toť vše.

[fiat12PMR]

já mám serivé ECU (můj motor potřebuje 2xECU pro vstřikování/zapalování a 1 ECU pro řízení klapek), větší vstřiky, a A/F koriguju přes Apexi SAFC II. Toť vše.

ok... hele ja si jeste trochu pohraju s motorem (vedeni vzduchu a podobne) a pak se ozvu a treba se neco vymysli

[Libor12]

Vůbec největší problém bych viděl systému vanos. Ne,směsi,plnícího tlaku apod. Dva klasické vačkove hřídele čtyřventilového rozvodu DOHC plynule mění časování sacích ventilu tím,že se podle elektronického programu natáčejí oproti klikovemu hřídeli až o 42'. V hlavě řetězového kola je šikmými drážkámi vedené vložené pouzdro spojené posuvně vnitřním přímým drážkováním s vačkovym hřídelem. Pouzdro drží v základní poloze vínuta pružina. Působením tlaku oleje se pouzdro posouvá oproti pružině a současné se spolu s VH natáčí vzhledem k rozvodovému řetězovému kolu,takže se mění začátek a konec otevření ventilu. Problém bude získat z původní jednotky program nastavení hřídele nebo sérii donutit spolupracovat s jednotkou řídící směs. Co je mi známo,oprávnění k zásahu do jednotek nemá ani servis BMW. Posílají se přímo do Německa. Podobný systém časování ovšem ne plynule ale fazove použila Alfa Romeo u modelu 2.0TS v roce 1985. Osobně si myslím,že použití tohoto systému časování je dobré pro atmosféru,ovšem pro turbo nevhodné. U turbomotoru by nemělo vůbec docházet ke střihu ventilu. Když už variabilní časování tak takové které u svého modelu turbo použilo Porsche. Jejich variocam vlastně před nástupem turba pracuje fazove. A to tak že v nízkých a středních otáčkách dochází k mírnému střihu ventilu kdy sací ventil otevírá 10' před HU a a zavírá 12' před DU. Naopak ve vysokých a maximálním plnícim tlaku otevírá sací ventil až 12' za HU a zavírá 34' za DU. Toto řešení používá i Škoda RS.

[Jardafox]

Ja mam EGT budik take - protoze jsem potreboval nejak vyuzit jednu zbylou diru na palubni desce po odstraneni klimatizace a topeni. V soucasnosti ho mam sice jen pro dekoraci a zapojeny jen na osvetleni, ale kdysi byl dokonce i zapojeny na ultra-rychle cidlo...

sorry za OT, ale taboo, došla ti odemně SZ?

[fiat12PMR]

Vůbec největší problém bych viděl systému vanos. Ne,směsi,plnícího tlaku apod. Dva klasické vačkove hřídele čtyřventilového rozvodu DOHC plynule mění časování sacích ventilu tím,že se podle elektronického programu natáčejí oproti klikovemu hřídeli až o 42'. V hlavě řetězového kola je šikmými drážkámi vedené vložené pouzdro spojené posuvně vnitřním přímým drážkováním s vačkovym hřídelem. Pouzdro drží v základní poloze vínuta pružina. Působením tlaku oleje se pouzdro posouvá oproti pružině a současné se spolu s VH natáčí vzhledem k rozvodovému řetězovému kolu,takže se mění začátek a konec otevření ventilu. Problém bude získat z původní jednotky program nastavení hřídele nebo sérii donutit spolupracovat s jednotkou řídící směs. Co je mi známo,oprávnění k zásahu do jednotek nemá ani servis BMW. Posílají se přímo do Německa.

jasne tohle chapu... no prinejhorsim bych musel dat bevanos hlavu... a kdyz preplnuji M3 tak vanos odpojuji???

[Libor12]

Pokud vím,ale nejsem si tím zcela jistý,někdo snad doplní,M3 používá buď klasické časování nebo změnu časování fázově,ale víc bych se přikláněl ke klasickému. U turbomotoru není třeba řešit časování pro jiné otáčky. Fazove se používá jen pro zlepšení průběhu moment než se dosáhne plnícího tlaku.

[semysak]

podle me je to udelany tak ze pokud je v off boost rezimu resp. do podltaku nula, tak to funguje tak jako normalne tj. vacky se nataci dle libosti, pokud uz tlaci turbo, tak sou v proste v poloze pro plnej knedlik, a predstih se taky neresi, je nastavenej pro plnej knedlik, zalezi odkud bere informace kolik do toho de vzduchu, jestli z map neb maf nebo nejakyho potenciometru na klapce, ci z kombinace vseho dokazu si to predstavit v nejaky kombinaci s piggybackem ci nejakou custom hruzickou pridelanou k motoru

a nebo se proste ty vacky zablokujou v nejaky zvoleny poloze pro aplikace kde se to preplnovani bere navazno a resi se to jako u jakyhokoli jinyho auta co tyhle veci nema

ci pokud to auto/motor je primo urceny na nejaky cviceni s tim (mivec na 4g63t) tak asi to ma primo podporu mezi tunicima firmama, ale taky nevim jestli se to nenahradi normalnima hlavama, kolama etc...

pokud de o ty veci co staveji na severu (polarni noci jsou dlouhe) tak tam to podleme resi ze z toho motoru/auta vyndaji vsechny nesmysly, co tam sou a udelaji s toho motor takovy s nejnutnejsim podilem elektroniky a pohrajou si s tim pomoci plne programovatelne ecu.

[Libor12]

Tak co jsem tak zběžně na jiných fórech o úpravách tohoto motoru zjistil,potvrdilo moji myšlenku. Vanos se vyřazuje z provozu nebo je nahrazen pevným časováním zhruba se stejnými parametry které jsem uvedl. Použité turbo je nejčastěji garett 225 pk,velikost vstřiku 450cc. Otáčky omezeny do 7000. Plnící tlak 1.3bar. Nikde se nezmiňuje nikdo o jednotce sériové nebo piggyback. Všude standalone jednotka plně programovatelná,nebo dvě jedna řízení předstihu druhá řízení paliva.

[Tom_]

jinak, vim ze ondra_m z e30 fora stavel 4.5 turbo n,zde ma o tom docela obshahle tema

http://forum.e30.cz/345i-turbo-kabrio-s ... 31299.html

[Fugo]

nesmysl, žádnej 4,5L , to bylo finále jeho pokusů a tak použil motor ze 745i ač to láká ho označovat za 4.5L je to tuším 3.2 nebo 3.6L M102 přeplňovaný turbem, bmw svým označením 745 spíš chtělo ukázat že v autě je motor o výkonu cca 4.5L N/A motoru.

[fiat12PMR]

tak s toho mam cim dale tim vic zamotanou hlavu

[Libor12]

tak s toho mam cim dale tim vic zamotanou hlavu

z čeho konkrétně? Mohl by jsi se nějak rozepsat podrobněji o úpravách tvého motoru? Třeba jak jsi snížil kompresní poměr? Jaký spalovací prostor má hlava? Jaký úhel otevření mají vačky atd.?

[fiat12PMR]

tak s toho mam cim dale tim vic zamotanou hlavu

z čeho konkrétně? Mohl by jsi se nějak rozepsat podrobněji o úpravách tvého motoru? Třeba jak jsi snížil kompresní poměr? Jaký spalovací prostor má hlava? Jaký úhel otevření mají vačky atd.?

Ahoj, z ceho??? z toho ze furt nevim jak vyresit tu elektroniku... nebo vim ale spise se snazim najit lepsi variantu. no kompresni pomer se snizoval stocenim pistu o 2mm a pouzitim MLS tesneni pod hlavou, misto sroubu jsem pouzil pevnejsi stefty... hlava ma seriovy spalovaci prostor a vycky jsou taky serie. je to trochu vidlacke reseni ale chci vedet co to udela.... jinak na klikovka a ojnice byli vylesteny a na jejich povrch nanesen tvrdochrom a opet vylesteny... jinak to nastaveni vacek presne nevim.... rozvody jsem nastavil tak jak udava vyrobce jen pootocil saci vacku...

[blázen]

ten kompresní poměr -2mm je jistej na 8:1 ? jak si na to přišel? změřit se to nedá

[fiat12PMR]

ten kompresní poměr -2mm je jistej na 8:1 ? jak si na to přišel? změřit se to nedá

kdyz vezmes jeste tlousku tesneni tak se to da spocitat.... bohuzel ten vzorecek sem nedokazu napsat

[Libor12]

ten kompresní poměr -2mm je jistej na 8:1 ? jak si na to přišel? změřit se to nedá

změřit se to dá. Kompresní poměr je vyjádření poměru hodnoty objemu válce ku objemu spalovacího prostoru. Je nejjednoduši cesta jak to zjistit kvůli různorodosti spalovacího prostoru výpočtem. A to tak že vezmu třeba olej náplním s ním celý objem válce až po okraj zavítu svíčky a vytlačím pistem ven. Rozdíl -1.5cm3 je kompresní poměr. Jinak 2mm se mi zdají také málo. Kvůli turbo bych vyřadil vanos z provozu a nastavil časování vacek tak jak jsem uvedl. Tj žádný střih. Otevření až za HU

[blázen]

ten kompresní poměr -2mm je jistej na 8:1 ? jak si na to přišel? změřit se to nedá

změřit se to dá. Kompresní poměr je vyjádření poměru hodnoty objemu válce ku objemu spalovacího prostoru. Je nejjednoduši cesta jak to zjistit kvůli různorodosti spalovacího prostoru výpočtem. A to tak že vezmu třeba olej náplním s ním celý objem válce až po okraj zavítu svíčky a vytlačím pistem ven. Rozdíl -1.5cm3 je kompresní poměr. Jinak 2mm se mi zdají také málo. Kvůli turbo bych vyřadil vanos z provozu a nastavil časování vacek tak jak jsem uvedl. Tj žádný střih. Otevření až za HU

stím nesouhlasím,nebot sací ventil se zavírá až za dolní úvratí a to znamená,že píst je už o něco výš směrem k horní úvrati.. takže vypočtený KP neodpovídá zdaleko skutečnému..

souhlasím stím,že ty 2mm sou pro 8:1 málo..

odstranením střihu ventilů by došlo k omezení plnění a výplachu válce , navíc je nutná doba k otevření ventilu to znamená,že kdybys začal otevírat ventil v době kdy je píst přesně v horní úvrati, přišel bys o možnost plnění v době ,kdy už mohl motor být dávno plněn.Problém podobný by nastal i při výplachu
teoreticky není možné otevřít a zavřít ventil v čase 0, vždy je pro to nějaká prodleva

[Libor12]

Počkej,s čím nesouhlasís? S výpočtem kompresního poměru? Na odečet objemu musí být oba dva ventily zavřené. Musí beze zbytku vyplnit objem válce až po svíčku od DU. Ten objem kapaliny který vytlačí pohybem pistu k HU odečte od celkové nalíteho množství oleje plus ta svíčka vyděli a má výsledný kompresní poměr. Co se mnou uváděného časování pro turbo týká,toto časování používá i nejenom Porsche ale používaly ho i turbomotory speciálu dnes již neexistující skupiny B. Namátkou audi,lancia,peugeot... Není na něm vůbec nic špatného. Naopak minimalizuje kompromisy se kterými se při plnění potýkás u atmosféry.

[Libor12]

To je právě celá ta největší výhoda přeplňovani přece! Je to čtyřdoby motor ne dvou. Překrýti ventilu má jeden jediný smysl u atmo motoru a tou je pomocí nasati směsi. Jenže problém je v tom že pak není jen čistá směs tak jako u turbo a je smíchána ještě v poměru s výfukovými plyny. A výkon kde dolů. Turbo žádný střih ventilu nepotřebuje,naopak. Jedny z konstrukčně nejlepších turbomotorů Honda používané v F1 za jejich slavné éry dokonce otevíraly sací ventily 18!!' za HU. Vždyť máš turbomotor Nissan tak až ho daš na "stůl" podívej se a změř střih ventilu. Pokud nebude 0 bude otevírat za HU. I ty nějostřejší vačky atmo nejdou přes 336',protože dále už by to bylo naprosto k ničemu.

[Taboo]

Smazano

[Libor12]

Mno...Já nic neslučuji. Jen pouze uvádím příklady. To že se nulový střih používá je celkem reálná věc. Nemusím chodit daleko,třeba škoda octavia rs 1.8 20V. Je to stejné fazove variabilní časování jaké používají turbomotory porsche. Už jsem to tu uváděl. Ve volnobeznych,nízkých a vysokých otáčkách nedochází k překrýti ventilu. To je konstrukční realita. Před pár lety jsem měl možnost navrhovat časování pro turbomotor nejmenované značky a tam jsme dosáhli nejlepšího průběhu krouticiho momentu a výkonu bez variabilního časování právě bez překrýti ventilu a otevírajících se za HU. Křivka byla dosti strmá,ale účel závodního motoru to 100% splnilo. Vždyť teoreticky je to pro motor to nejlepší mít při všech dobách čistý prostor. Teď momentálně pracuji na atmosférickém motoru S0HC kde dokonce vačky samotné jsem posunul oproti sobě na 89.7 a 89.3st opět by to mělo přinést zlepšení plnění,výsledná směs by se měla v max. ot. pohybovat v poměru čerstvá/spálená 90/10 a výkon by měl vyšplhat až k magické hranici 100k na litr. Já si to necucám z prstu. Tohle všechno už jsem si vyzkoušel. A naprosto s tebou souhlasím,že je potřeba postupovat dle konkrétních požadavků na použití motoru a vycházet z jeho technické konstrukce a tomu přizpůsobit následné úpravy. Ne to jen složit dohromady protože to tak náhodou pasuje. Ale to jsme se dostali hodně daleko od tématu než který tu je. Ale souvisí to s tím také. Takže zpět k motoru. Ten kompresní poměr bych změřil touto klasickou metodou pomocí oleje. Co se mi nezdá že už tak z pistu který je určen pro atmo jsi odebral 2mm. To by mohl být veliký problém teď když přeplněnim bude vzrůstat tlak i teplota. Ani to turbo není pro tento objem nejvhodnější,protože bude neustále na 100% což nesvědčí jeho životnosti,ale to už tu padlo. Vačky nastav tak jak je dané výrobcem. Jak řekl taboo,regulátor tlaku paliva,silnější pumpa. No pokud tohle nějak vyřešíš a na motoru Ti nějak moc nezáleží a chceš to jen na zkoušku. Vanos bych tedy nechal zapojeny se sériovou jednotkou. Zkusil bych to nahodit i s těmi většími vstřiky a podíval bych se jak velké mezery nechali konstruktéři od BMW. Jednotka samozřejmě nepozná že je to větší vstřik a tak pokud to rovnou neuchčije,bude směs bohatá. Na to by mohla zareagovat lambda tím že zkrátí dobu vstřiku pokud ji někdo takové rozmezí určil. Jakmile začne tlačit turbo tak už by se měl poměr směsí dostávat někde na 11-13:1. No a hlavně mě zajímá jak bude fungovat vanos s turbem. V určitém spektru otáček to určitě bude přínos a jinde propad,protože nepočítá s přeplněnim. Tak mě napadá,co to turbo když je tak malé,nechat běžet naplno bez omezení. Prostě ať jen funi vzduch. Není to šťastně řešení ale pro vyzkoušení... No a pokud v sériové jednotce takové rozpětí nejsou tak potom plně programovatelná jednotka a vanos vyřadit z provozu. Pak začít s nějakou jednoduchou mapou a postupně odladít nebo nechat odladít. Opět asi tak jak řekl Taboo nebo co Ti nabízel Idaho.

[blázen]

to že to používá octavia 1,8 RS která ma srovnatelný výkon a pružnost motoru jako motory v JPN v 90letech ještě neznamená,že je to dobré řešeni. Je hezké co sis navrhnul a určitě změřil a dzkoušel.. my budeme možná prozatím vycházet z UK a USA for,kde jezděj tyhle auta i se střihem ventilu a s vynikajíciíma výsledkama.

Pokud chceš vidět jak funguje turbo s vanosem,tak si pust youtube.

ty větší vstřiky ti rozhodně motor uchčijí,za studena nenastartuješ určitě..řekl bych že za tepla by to bylo stejné..

turbo vydrží v pohodě, pokud budeš držet maximální boost v mezích rozumného tlaku.. na 2,5l motoru a T25 tak 1bar.. je to mírně naj jeho limity,ale je odzkoušené praxí,že to dlouho vydrží,když se sním zachází jak má.

[Taboo]

Smazano

[semysak]

mozna by bylo lepsi misto normalniho regulatoru tlaku paliva a vetsich vstriku pouzit progresivni regulator s vhodne zvolenou charakteristikou a vstriky co sou puvodni, potom by to melo jit nastartovat a i s tim popojizdet v off boost rezimu podle me

[blázen]

mozna by bylo lepsi misto normalniho regulatoru tlaku paliva a vetsich vstriku pouzit progresivni regulator s vhodne zvolenou charakteristikou a vstriky co sou puvodni, potom by to melo jit nastartovat a i s tim popojizdet v off boost rezimu podle me

ono je lepší použít pořádnou ECU a vše naladit a nastavit.. pak půjde motor provozovat s dobrou AFR v vkaždých otáčkách a při každém zatížení.. boost neboost